Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности Все записи автора
Кирилл Цивинюк
21 марта 2022

А что с маслом?

Мы начинаем цикл материалов об автомобилях и обо всём, что с ними связано. Новая реальность, связанная с нашей спецоперацией на Украине, принесла с собой доселе невиданные ограничения и разрывы логистических цепочек в поставках товаров. Нормализация будет происходить небыстро, но рано или поздно она всё-таки произойдёт. В некоторых отраслях быстрее, в некоторых – с весьма ощутимыми издержками. Что касается автомобилей и сопутствующих товаров, то, как и почти везде, неопределённостей пока очень много. Но есть одна сфера, где можно найти какие-то проблески ясности. Поговорим о моторных маслах.

Вот уже несколько дней один мой знакомый, отвечающий за закупки в небольшом автопредприятии, пытается наладить логистические цепочки по поставке моторного масла из Киргизии. В Киргизии, кстати, нет заводов по производству моторных масел. И по производству трансмиссионных тоже. Там вообще никакие масла не производятся. Просто оттуда вроде бы можно без особых проблем привезти партию масел Mobil, с которыми в свете последних событий произошли некоторые заминки. «А почему не ЛУКОЙЛ?» – спросил я. На что мне было снисходительно указано, что сравнивать Mobil с ЛУКОЙЛом может только… эээ… не особо умный человек.

Наверное, у этого специалиста по закупкам есть какие-то источники информации из альтернативной реальности, но в этой реальности, к примеру, масло lukoil luxe synthetic 5w-30 отличается от Mobil Super 3000 X1 Formula FE 5W-30 только формой канистры, её цветом и этикетками. А вот если отдать на анализ содержимое этих канистр, то разница между ними будет только в пределах погрешности измерений лабораторного стенда. Хотя бы потому, что и там и там применяется одинаковый пакет присадок Infineum 6000 серии. Базовое масло тоже одно и то же – современный гидрокрекинг VHVI. Причём у ЛУКОЙЛа это база собственного производства под названием VHVI III+ Volgograd.

Итак, моторное масло, без которого не может поехать ни один автомобиль, угодило под каток если не санкций, то весьма заметных проблем с поставками.

Казалось бы, тот же ЛУКОЙЛ должен прыгать от радости и хлопать в ладоши, ведь с рынка как бы (об этом чуть позже) уходят основные конкуренты. Но не всё так просто.

Да, тот же ЛУКОЙЛ обеспечивает своими силами и своими производственными мощностями все этапы от добычи нефти до розничной продажи канистр с маслом в сети своих АЗС. За исключением одной… эээ… мелочи, а именно пакета присадок, который и определяет заявленный уровень эксплуатационных свойств масла. Практически 90 процентов всего мирового производства пакетов присадок сосредоточено в США и распределено среди четырёх производителей: Lubrizol, Infineum, Oronite и Afton. Остальные 10 процентов – тоже западные компании.

В принципе, Россия и Китай в состоянии разрабатывать и производить присадки, но тут ситуация, примерно как с самолётами – гораздо «проще» было покупать у ведущих мировых гигантов. Какие-то производства остались, но они могут выпускать только устаревшие пакеты присадок, трудно совместимые с современными моторами, оснащёнными непосредственным впрыском, турбонаддувом и «нежными» системами нейтрализации отработавших газов.

Безусловно, со временем тот же ЛУКОЙЛ найдёт способы, как покупать присадки, но пока он тупо и весьма оперативно поднял цены на свою продукцию в полтора раза. А на официальном сайте и вовсе висит вот это:

А вот у других отечественных производителей масел ситуация немного другая. Компания «Газпромнефть» свою премиальную линейку производит на собственном заводе в Италии. А массовые сорта – в Омске и подмосковном Фрязине. Но присадки опять же импортные.

Судя по ценам на АЗС «Газпромнефть» (только в собственной сети любой вертикально-интегрированной нефтяной компании можно гарантированно купить настоящее масло, а не поддельное), цены почти не выросли.

«Роснефть» примерно в такой же ситуации – есть и свои заводы, и даже своё производство присадок. Но, как было сказано раньше, это присадки предыдущих поколений для простых сортов масел, а для современных сортов – опять же покупные.

А вот что касается цен, то создаётся впечатление, что «Роснефть» вообще не заметила каких-либо изменений в мире после 24 февраля. Четырёхлитровая канистра гидрокрекинговой синтетики в конце прошлой недели стоила в районе 1600 рублей!

Цены на АЗС «Газпромнефть» почти не выросли.Цены на АЗС «Газпромнефть» почти не выросли.

Кстати, в России даже есть своё производство настоящей стопроцентной синтетики на базе поли-альфа-олефинов. Делает такое масло компания «Татнефть», но только одного класса и в весьма небольших объёмах. Вот только, судя по заявленному составу, с долей сульфатной золы аж 1,5 процента, лить его в самые современные моторы всё-таки не стоит.

А ещё «Татнефть» и «Роснефть», как и ЛУКОЙЛ, также освоили производство базовой синтетики VHVI по технологии гидрокрекинга.

Как видим, в России отнюдь не всё так плохо с производством качественных смазочных материалов, как могут себе представить скептики. Вот только с присадками нужно что-то решать. Но это решение должно оказаться довольно простым.

Кстати, те же скептики до сих пор ноют по поводу нашего якобы плохого бензина. Смею вас уверить и успокоить, что крупные российские НПЗ уже довольно давно производят качественное моторное топливо стандарта «Евро-5». Несколько лет назад автор этой статьи лично привозил из США образцы бензина для сравнения его с российским. Так вот, наш оказался даже чуть лучше.

А вот какая проблема сейчас обострится, так это проблема подделок и контрафакта. Фирменные масла уже массово продаются по цене 6–7 тыс. рублей за четырёхлитровую канистру. И при таких ценах рентабельность производства подделок взлетает на недосягаемый доселе уровень.

Так что же делать нам, обычным автовладельцам, в этой новой масляной реальности? Лично я для себя эту проблему решил незамысловато – отныне во все свои автомобили буду лить отечественное масло соответствующего допуска и соответствующей вязкости. У всех вышеназванных производителей такое в линейке есть. И для пущего самоуспокоения буду менять его не через 10 тыс. условных километров пробега, а через 9 тыс. Чего и вам желаю. Вот только хватит ли у отечественных производителей собственных мощностей для наращивания объёмов производства в условиях ухода с рынка многих конкурентов?

И ухода ли? Тот же мировой гигант Shell сначала вроде заявил, что из солидарности со «всем прогрессивным человечеством» тоже «уходит с российского рынка». А ведь Shell владеет довольно крупным (200 млн литров в год) заводом по производству моторных и иных масел, который в 2012 году был построен в городе Торжке Тверской области. Но очень быстро на официальном сайте Shell в России появилось вот это сообщение:

Вы что-нибудь поняли из этой бюрократической казуистики, больше похожей на явное нежелание покидать российский рынок? Ну вот и я о том же.

Другие записи автора

19 апреля 202213:08
По России на автомобиле
Судя по всему, ставшие для многих привычными путешествия в так называемые цивилизованные страны откладываются на неопределённый срок. Ну и славно. Ведь в нашей с вами стране интересных мест столько, что и за 10 жизней не объездить. И многие из них имеет смысл посетить на собственном автомобиле. Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
11 апреля 202213:55
Вперёд в прошлое?
Когда проскочила новость о том, что в новых экономических реалиях АвтоВАЗ и КамАЗ будут вынуждены вернуться к экологическим нормам Евро-2, то моя реакция была – ну наконец-то! Наконец наши промышленники начнут освобождаться от карго-культа «шоб всё как у людей». Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
04 апреля 202212:15
Китай нам поможет?
Сразу отвечу на вопрос, заданный в заголовке. Да, поможет. И поможет весьма ощутимо. Но есть нюансы. О них и поговорим. Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
28 марта 202209:17
На чём будем ездить?
Список автомобильных брендов, которые решили громко хлопнуть дверью в контексте солидарности со «страдающим от российской агрессии народом Украины», довольно внушительный. Но сожалеть можно, разве что, о Škoda и Volkswagen, чьи модели Rapid, Tiguan и Polo Sedan собирались на большом заводе группы VAG под Калугой, а Octavia, Karoq и Kodiaq – на одной из ниток конвейера ГАЗа в Нижнем Новгороде. Всё-таки это довольно массовые и даже народные модели. Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
Читайте также