Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности Все записи автора
Кирилл Цивинюк
21 марта 2022

А что с маслом?

Мы начинаем цикл материалов об автомобилях и обо всём, что с ними связано. Новая реальность, связанная с нашей спецоперацией на Украине, принесла с собой доселе невиданные ограничения и разрывы логистических цепочек в поставках товаров. Нормализация будет происходить небыстро, но рано или поздно она всё-таки произойдёт. В некоторых отраслях быстрее, в некоторых – с весьма ощутимыми издержками. Что касается автомобилей и сопутствующих товаров, то, как и почти везде, неопределённостей пока очень много. Но есть одна сфера, где можно найти какие-то проблески ясности. Поговорим о моторных маслах.

Вот уже несколько дней один мой знакомый, отвечающий за закупки в небольшом автопредприятии, пытается наладить логистические цепочки по поставке моторного масла из Киргизии. В Киргизии, кстати, нет заводов по производству моторных масел. И по производству трансмиссионных тоже. Там вообще никакие масла не производятся. Просто оттуда вроде бы можно без особых проблем привезти партию масел Mobil, с которыми в свете последних событий произошли некоторые заминки. «А почему не ЛУКОЙЛ?» – спросил я. На что мне было снисходительно указано, что сравнивать Mobil с ЛУКОЙЛом может только… эээ… не особо умный человек.

Наверное, у этого специалиста по закупкам есть какие-то источники информации из альтернативной реальности, но в этой реальности, к примеру, масло lukoil luxe synthetic 5w-30 отличается от Mobil Super 3000 X1 Formula FE 5W-30 только формой канистры, её цветом и этикетками. А вот если отдать на анализ содержимое этих канистр, то разница между ними будет только в пределах погрешности измерений лабораторного стенда. Хотя бы потому, что и там и там применяется одинаковый пакет присадок Infineum 6000 серии. Базовое масло тоже одно и то же – современный гидрокрекинг VHVI. Причём у ЛУКОЙЛа это база собственного производства под названием VHVI III+ Volgograd.

Итак, моторное масло, без которого не может поехать ни один автомобиль, угодило под каток если не санкций, то весьма заметных проблем с поставками.

Казалось бы, тот же ЛУКОЙЛ должен прыгать от радости и хлопать в ладоши, ведь с рынка как бы (об этом чуть позже) уходят основные конкуренты. Но не всё так просто.

Да, тот же ЛУКОЙЛ обеспечивает своими силами и своими производственными мощностями все этапы от добычи нефти до розничной продажи канистр с маслом в сети своих АЗС. За исключением одной… эээ… мелочи, а именно пакета присадок, который и определяет заявленный уровень эксплуатационных свойств масла. Практически 90 процентов всего мирового производства пакетов присадок сосредоточено в США и распределено среди четырёх производителей: Lubrizol, Infineum, Oronite и Afton. Остальные 10 процентов – тоже западные компании.

В принципе, Россия и Китай в состоянии разрабатывать и производить присадки, но тут ситуация, примерно как с самолётами – гораздо «проще» было покупать у ведущих мировых гигантов. Какие-то производства остались, но они могут выпускать только устаревшие пакеты присадок, трудно совместимые с современными моторами, оснащёнными непосредственным впрыском, турбонаддувом и «нежными» системами нейтрализации отработавших газов.

Безусловно, со временем тот же ЛУКОЙЛ найдёт способы, как покупать присадки, но пока он тупо и весьма оперативно поднял цены на свою продукцию в полтора раза. А на официальном сайте и вовсе висит вот это:

А вот у других отечественных производителей масел ситуация немного другая. Компания «Газпромнефть» свою премиальную линейку производит на собственном заводе в Италии. А массовые сорта – в Омске и подмосковном Фрязине. Но присадки опять же импортные.

Судя по ценам на АЗС «Газпромнефть» (только в собственной сети любой вертикально-интегрированной нефтяной компании можно гарантированно купить настоящее масло, а не поддельное), цены почти не выросли.

«Роснефть» примерно в такой же ситуации – есть и свои заводы, и даже своё производство присадок. Но, как было сказано раньше, это присадки предыдущих поколений для простых сортов масел, а для современных сортов – опять же покупные.

А вот что касается цен, то создаётся впечатление, что «Роснефть» вообще не заметила каких-либо изменений в мире после 24 февраля. Четырёхлитровая канистра гидрокрекинговой синтетики в конце прошлой недели стоила в районе 1600 рублей!

Цены на АЗС «Газпромнефть» почти не выросли.Цены на АЗС «Газпромнефть» почти не выросли.

Кстати, в России даже есть своё производство настоящей стопроцентной синтетики на базе поли-альфа-олефинов. Делает такое масло компания «Татнефть», но только одного класса и в весьма небольших объёмах. Вот только, судя по заявленному составу, с долей сульфатной золы аж 1,5 процента, лить его в самые современные моторы всё-таки не стоит.

А ещё «Татнефть» и «Роснефть», как и ЛУКОЙЛ, также освоили производство базовой синтетики VHVI по технологии гидрокрекинга.

Как видим, в России отнюдь не всё так плохо с производством качественных смазочных материалов, как могут себе представить скептики. Вот только с присадками нужно что-то решать. Но это решение должно оказаться довольно простым.

Кстати, те же скептики до сих пор ноют по поводу нашего якобы плохого бензина. Смею вас уверить и успокоить, что крупные российские НПЗ уже довольно давно производят качественное моторное топливо стандарта «Евро-5». Несколько лет назад автор этой статьи лично привозил из США образцы бензина для сравнения его с российским. Так вот, наш оказался даже чуть лучше.

А вот какая проблема сейчас обострится, так это проблема подделок и контрафакта. Фирменные масла уже массово продаются по цене 6–7 тыс. рублей за четырёхлитровую канистру. И при таких ценах рентабельность производства подделок взлетает на недосягаемый доселе уровень.

Так что же делать нам, обычным автовладельцам, в этой новой масляной реальности? Лично я для себя эту проблему решил незамысловато – отныне во все свои автомобили буду лить отечественное масло соответствующего допуска и соответствующей вязкости. У всех вышеназванных производителей такое в линейке есть. И для пущего самоуспокоения буду менять его не через 10 тыс. условных километров пробега, а через 9 тыс. Чего и вам желаю. Вот только хватит ли у отечественных производителей собственных мощностей для наращивания объёмов производства в условиях ухода с рынка многих конкурентов?

И ухода ли? Тот же мировой гигант Shell сначала вроде заявил, что из солидарности со «всем прогрессивным человечеством» тоже «уходит с российского рынка». А ведь Shell владеет довольно крупным (200 млн литров в год) заводом по производству моторных и иных масел, который в 2012 году был построен в городе Торжке Тверской области. Но очень быстро на официальном сайте Shell в России появилось вот это сообщение:

Вы что-нибудь поняли из этой бюрократической казуистики, больше похожей на явное нежелание покидать российский рынок? Ну вот и я о том же.

Другие записи автора

06 августа 2022
Как нас разводят в автосервисах
[include:/adv/ya] Кирилл Цивинюк Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
06 июля 2022
Автомобиль и музыка
Салон автомобиля – это, пожалуй, самое не приспособленное для прослушивания музыки место на планете. Стёкла отражают звуковые волны, а мягкая обивка сидений, наоборот, поглощает их. Малый объём салона способствует возникновению стоячих волн, а обилие пластиковых деталей порождает совершенно непредсказуемые резонансы, именуемые в обиходе термином «что-то дребезжит». Тем не менее музыку в автомобиле слушают, закрывая глаза на всё вышеперечисленное. В основном – из-за незнания, что можно превратить эти часы в приобщение к прекрасному, да ещё и с достойным качеством. Кирилл Цивинюк Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
31 мая 2022
Снова право руля?
До сих пор ходят слухи, что фильм 1992 года «Риск без контракта» был заказан первыми крупными игроками на только-только зарождающемся рынке праворульных автомобилей из Японии. Напомню, что одна из главных сюжетных линий этого фильма – перегон из Владивостока в Москву довольно ушатанной 10–12-летней праворульной купленной на японской «помойке» примерно за 150 долларов Toyota Celica Camry. С тех пор правый руль практически оккупировал автомобильное пространство восточной части России аж до самого Омска. И вплоть до 2008 года Дальний Восток и Сибирь не хотели знать ничего, кроме вожделенных «японцев». Кирилл Цивинюк Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
19 апреля 2022
По России на автомобиле
Судя по всему, ставшие для многих привычными путешествия в так называемые цивилизованные страны откладываются на неопределённый срок. Ну и славно. Ведь в нашей с вами стране интересных мест столько, что и за 10 жизней не объездить. И многие из них имеет смысл посетить на собственном автомобиле. Кирилл Цивинюк Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
11 апреля 2022
Вперёд в прошлое?
Когда проскочила новость о том, что в новых экономических реалиях АвтоВАЗ и КамАЗ будут вынуждены вернуться к экологическим нормам Евро-2, то моя реакция была – ну наконец-то! Наконец наши промышленники начнут освобождаться от карго-культа «шоб всё как у людей». Кирилл Цивинюк Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
04 апреля 2022
Китай нам поможет?
Сразу отвечу на вопрос, заданный в заголовке. Да, поможет. И поможет весьма ощутимо. Но есть нюансы. О них и поговорим. Кирилл Цивинюк Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
Читайте также