Как нас разводят в автосервисах

Способов развода клиента на бабки существует примерно столько же, сколько их было в арсенале Остапа Бендера. Я поделюсь с вами некоторыми из них. Выбор этих конкретных уловок довольно случайный, но он красноречиво показывает, что ухо нужно держать востро.

Впрочем, некоторые из этих уловок сложно приписать именно к разводу на бабки. Какие именно – расскажу чуть ниже.

Тормозные колодки

Каждый второй раз, когда я обращаюсь в автосервис (причём это проверенный клубный сервис, клиентом которого я являюсь с 2014 года), в итоговом наряде-заказе в разделе «Рекомендации» нет-нет да появится строчка о замене тормозных колодок.

Состояние тормозных колодок и остаток фрикционных накладок я контролирую регулярно. Благо, что при наличии легкосплавных колёсных дисков с большими промежутками между спицами делать это несложно. Если знать куда смотреть, то предельный износ колодок распознаётся на раз-два. Но даже при остатке толщины накладок в три-четыре миллиметра мне всё равно «порекомендуют» колодки заменить.

Что такое три-четыре миллиметра толщины накладок? Да это как минимум ещё не одна тысяча километров пробега. А если механическая коробка передач, загородный режим движения и умение пользоваться торможением двигателем, то три-четыре миллиметра толщины накладок – это 15–20 тыс. километров, а то и больше. Зачем же их менять?

Я стачиваю тормозные колодки практически до металла, хотя считается, что 1,5 миллиметра – это предел. И как автомобильный инженер уверен, что в этом нет ничего криминального. Да, можно прозевать, и тогда начнётся «металл по металлу» с заметной потерей эффективности торможения, с неприятными звуками и с опасением за здоровье внезапно выскочившей на дорогу бабушки. Но в моей практике такое было от силы раза два, да и то по молодости. Во всех остальных 20–30 случаях я менял колодки на последнем пределе их износа, чем сэкономил для семейного бюджета немалую сумму.

Тормозные диски и барабаны

Бок о бок с колодками идут тормозные диски. Они при визуальном осмотре могут иметь явные признаки износа, но фактически могут ещё послужить. Ведь у тормозного диска всего два критерия работоспособности – толщина и геометрическая неоднородность, именуемая в обиходе биением. У каждого автомобиля есть предельная толщина диска, при которой дальнейшая эксплуатация запрещается.

Если мастер-хитрован настойчиво, но при этом подозрительно рекомендует замену тормозных дисков, то просто попросите замерить толщину при вас, предварительно узнав предельное значение. Если ваш визави начнёт увиливать, то можно ещё ездить.

Ну а что касается биения, которое обычно вызвано попаданием в лужу после очень интенсивного торможения, то диски можно проточить, контролируя при этом ту самую предельную толщину. И эта проточка часто обходится раза в два дешевле покупки и установки новых дисков.

С барабанными тормозами (как с колодками, так и с самими барабанами) сложнее. Ведь оценить их износ можно только при разборе узла, который зачастую связан со съёмом ступичного подшипника. А это уже целая история, и без сервисменов никак.

Свечи и система зажигания

Обычные свечи на хорошем бензине и в неизношенном двигателе, который не «подъедает» масло, служат около 40 тыс. километров пробега, платиновые – до 80 тыс. километров, иридиевые – до 100 тыс. километров. По большому счёту ресурс свечи определяется количеством произведённых ею искр и соответствующим электроэррозионным износом. Когда мотор начинает «троить», а уверенность в исправности всех остальных элементов системы зажигания есть, то свечи уже точно на пределе и даже немного за ним. Что очень скоро повлечёт выход из строя тех самых остальных элементов системы зажигания, стоимость которых обычно гораздо выше стоимости свечей. Поэтому свечи лучше менять немного раньше того момента, когда зазор между электродами достигнет совсем неприличных величин.

Понятно, что поле для манипуляций обширное. Любые перебои в работе двигателя могут быть выданы за неисправные свечи с настоятельной рекомендацией их замены на имеющиеся на складе автосервиса.

Всё как с тормозными колодками. С той лишь разницей, что остаточную толщину тормозных колодок видно непосредственно, а остаток ресурса свечи можно лишь косвенно определить по увеличению искрового зазора. А для этого свечу нужно выкрутить/извлечь, что иногда сопряжено с довольно обширными работами по откручиванию тех элементов, которые мешают добраться до свечей. И если уж мы разобрали полмотора, то имеет смысл свечи поменять.

Реальную работоспособность свечей можно установить только в результате инструментальной (компьютерной) диагностики. Да и то если мастер-диагност толковый попадётся.

Стуки и скрипы где-то внизу

Для начала расскажу один курьёзный случай, достоверность которого, скорее всего, поросла мифами и легендами.

Клиент обратился в сервис с жалобой на очень странные звуки, которые раздавались в задней части автомобиля. Причём в правом повороте звук доносился слева, а в левом – справа. Мастера обследовали всю заднюю подвеску, но ничего криминального не нашли. Когда все имеющие отношение к процессу диагностики опустили руки, разгадка обнаружилась в багажнике, куда друзья-приколисты положили... шар для боулинга.

Если серьёзно, то в ходовой части тоже немало поводов для обмана и развода. Ведь стук, издаваемый изношенными шарнирами стабилизатора поперечной устойчивости, можно выдать за гораздо более «денежный». Например, за стук шаровой опоры, которая по последней моде почти всегда изготавливается заодно с рычагом и сайлентблоками. А замена рычага в сборе с последующей регулировкой сход-развала – это уже совсем не крохи за замену «яиц» (так в обиходе именуют те самые шарниры стабилизатора).

Иногда стуки «где-то там внизу» раздаются совсем не оттуда, откуда их якобы слышно. Например, подозрительный шум на многих BMW, оснащённых дизельным мотором N47, может издаваться погибающей цепью и сопутствующими ей натяжителями и направляющими. И вот тут важно не перепутать этот шум ни с каким другим и не прозевать начало катастрофических последствий.

Масла и технические жидкости

Здесь для нечистых на руку дельцов от автосервиса полное раздолье. Могут запросто залить какой-нибудь древний «Автол» (М8В), который дешевле современных масел раза в четыре, а то и в шесть. И это масло из середины прошлого века даже будет более-менее сносно работать и в современных моторах. Но недолго, и мотор лучше не нагружать. При этом он на первых 3–4 тыс. километров пробега даже особо и не заметит, что ему подсунули дешёвый «антиквариат». Более того, очень малое содержание присадок и небольшая зольность роднят «Автол» с самыми современными маслами класса Low SAPS. Но за привычные сейчас интервалы замены 7–12 тыс. километров он превратится в ядрёный гуталин и может реально запороть мотор.

Примерно то же самое относится и к другим техническим жидкостям, особенно специальным типа рекомендованного масла в угловой редуктор («раздатку») Ford Explorer/Edge. Если туда залить в 10 раз более дешёвое отечественное минеральное трансмиссионное масло для гипоидных передач, работать оно будет. А если постоянно ездить по трассе с небольшой скоростью, то довольно долго. Но в городских летних пробках оно очень быстро нагревается и катастрофически деградирует, и очень скоро придётся искать новую «раздатку».

Однако есть единственная жидкость, качество и работоспособность которой практически не зависят от цены и места производства. Это гликолевая «тормозуха» класса DOT 4, которую заливают в большинство автомобилей. Можно лить любую. Нет, не так – ЛЮБУЮ. Главное, чтобы это действительно была гликолевая тормозная жидкость.

«Скидывай тачку, скоро начнёт сыпаться»

Фразу можно услышать от механика, которому «заказали» автомобиль такой, как у вас. И тут же этот доброхот предложит сумму, за которую он готов забрать вашу машину, – якобы он «для себя потихоньку будет восстанавливать, так как есть доступ к дешёвым запчастям, и бла-бла-бла». И, само собой, эта сумма будет на 15–20–30 процентов ниже рыночной.

Есть способ, как по максимуму можно избежать всего вышеизложенного. Да и хороших и честных людей на белом свете всё-таки больше, чем жуликов. Как и сервисов, которые не будут откровенно разводить своих клиентов. Особенно когда речь идёт о так называемых клубных сервисах. Эти сервисы всегда можно отыскать на интернет-форумах владельцев автомобилей одной марки и даже одной модели. Если вы много лет являетесь клиентом такого сервиса, то вероятность жульничества там практически сведена к нулю. Этот сервис слишком долго нарабатывал репутацию, чтобы попасться на тупом разводе, который имеет все шансы всплыть на форуме.

Часто в такой сервис даже нельзя попасть с улицы – только по предварительной записи. Зачастую и расценки на работы там не самые бюджетные, но практически исключён «левак» и контрафакт, а на выполненные работы даётся гарантия. Если же там вынужденно ставят дешёвый китайский ноунейм по причине того, что нынче оригинал непозволительно дорог, то специально предупреждают, что ходимость детали или узла может быть смехотворной.

Такие сервисы могут посоветовать купить недорогой, но качественный неоригинал, репутация и ходимость которого уже неоднократно проверены опытом. И это обстоятельство может существенно снизить стоимость ремонта без потери гарантии.

Но и здесь на старуху бывает проруха. Несколько лет назад в одном клубном сервисе мне дважды посчитали снятие-установку узлов в ситуации, когда для одновременной замены двух разных деталей проделывался один и тот же объём монтажных операций. Я ненавязчиво указал на это недоразумение, которое быстро трансформировалось в новый наряд-заказ с более корректной суммой за работу. Кстати, этого мастера-приёмщика я больше в том сервисе не видел.