Китай нам поможет?

Сразу отвечу на вопрос, заданный в заголовке. Да, поможет. И поможет весьма ощутимо. Но есть нюансы. О них и поговорим.

Но начну я сильно из-за печки и довольно подробно. Потому что вот уже лет 25, а то и больше искренне считаю, что главное качество любого автомобиля – это управляемость. То есть способность машины чётко исполнять желания и команды водителя. Но, кроме этого, ещё и информировать его о возможности эти команды выполнить.

На чём же основано это моё убеждение? Ведь у автомобиля довольно много потребительских качеств, которые влияют на наше решение его купить: дизайн, вместимость, проходимость, удобство для себя любимых и для размещения груза и так далее. Всё это, безусловно, важно, но напрямую ничего из этого не влияет на возможность полуторатонной железяки нас убить. А вот как раз управляемость влияет самым непосредственным образом. И именно с управляемостью почти у всех без исключения современных автомобилей если не полный швах, то очень близко к нему. Категорично? Возможно. Но сейчас попробую всё объяснить. Для начала – на ложках.

Когда мы едим ложкой суп, то никогда не задумываемся о самом процессе. Ведь всё очень просто: мы прицеливаемся к лакомому кусочку, направляем туда ложку, подцепляем лакомый кусочек и оправляем его в рот. То есть наши управляющие воздействия на ложку предельно просты и понятны. Как понятен и результат. А теперь представьте, что посередине ложки у вас не жёсткая металлическая «оглобля», а пружинка. Вы погружаете такую ложку в суп, пытаетесь подцепить желаемый кусочек мяса, а ложка у вас ходит ходуном. Зацепили чуть больше желаемого – у вас всё упало обратно в тарелку, зацепились в гуще за косточку и потянули на себя ложку – и всё её содержимое выстреливает вам на лицо и одежду. Как вам такой процесс принятия пищи? Так вот, в автомобиле между рулём и пятном контакта шины с дорогой таких «пружинок» просто миллион. Ну не миллион, а несколько десятков точно. И ваш поворот руля почти никогда не передастся автомобилю абсолютно чётко. А желательно, чтобы всё-таки передавался.

О надёжной и вменяемой управляемости начали задумываться в Европе в 60-х годах прошлого века. Когда массовая автомобилизация стала реальностью, сами автомобили становились всё мощнее, а скорости на дорогах выросли, то оказалось, что на узких и закрученных европейских магистралях заметно увеличилось количество аварий. Машины буквально не вписывались в повороты, и с этим надо было что-то делать. Вот тогда и начали вплотную заниматься той самой управляемостью.

В их ходовой части менялись характеристики пружин, амортизаторов, жёсткость сайлент-блоков и кинематика подвески. И снова тысячи километров по полигонам. Всё это занимало уйму времени и стоило кучу денег. Да, многие технологии и наработки были взяты из автоспорта. Но в автоспорте всё подчинено только скорости. Там в принципе отсутствуют какие-либо требования, например, к комфорту и плавности хода. А в гражданском автомобиле это нужно было учитывать.

Но результаты были впечатляющими. Уже к середине 80-х годов европейские легковые автомобили начали ездить и слушаться руля не только гораздо безопаснее, но и «вкуснее». Появилось понятие «driving pleasure» – удовольствие от вождения, когда контроль над автомобилем и его послушность стали приносить автогурманам изысканное технократическое наслаждение.

Автомобиль превратился в продолжение рук и вестибулярного аппарата водителя. Его поведение на дороге становилось интуитивно понятным даже неискушённым и новичкам. И, наряду с внедрением ремней, а потом и подушек безопасности, всё это ощутимо сказалось на снижении смертности на дорогах.

И тут в автомобильную индустрию начали проникать стремительно дешевевшие и становившиеся всё более мощными микропроцессоры.

Уже к середине 80-х годов европейские легковые автомобили начали ездить и слушаться руля не только гораздо безопаснее, но и «вкуснее».Фото: Pfranchini/Wikimedia

Первой массовой электронной системой стала антиблокировочная система тормозов, или сокращённо АБС. Дело в том, что при сильном нажатии на тормоз колёса блокировались и автомобиль полностью терял способность слушаться руля и поворачивать, что особенно обескураживало на мокрых или обледеневших покрытиях. АБС же путём частичного растормаживания колёс позволяла им продолжать катиться и тормозить на грани блокировки. В результате не только сокращался тормозной путь, но, главное, автомобиль продолжал слушаться руля!

В целом антиблокировочная система тормозов – это благо. Но только когда исправны амортизаторы. Если они теряют эффективность, то при подскакивании колеса и потери его контакта с дорожным полотном даже на малейшей неровности АБС начинает растормаживать колёса и тормозной путь сильно увеличивается. Впрочем, это отдельная история.

Микропроцессоры продолжали дешеветь и началась эра электронных систем контроля устойчивости, самое известное название которых – ESP (Electronic Stability Program). Казалось бы, это ещё большее благо, чем АБС. Ошибся в повороте – ESP тебя поправит. И во многих случаях именно так и происходит. Но человек – существо довольно ленивое, и когда ответственность за его действия с него снимается и делегируется бездушной электронной железяке, то человек… правильно – начинает деградировать. Но не будем отвлекаться на философствование, это тоже отдельная история.

Ведь как было раньше, когда бал правили гидроусилители? Классно настроенный гидроусилитель в симбиозе с классно настроенным шасси давал отличнейшую обратную связь по рулю. Это то самое информирование водителя о возможностях автомобиля выполнить управляющее воздействие. Когда резкая потеря контакта колеса с дорогой, например, при боковом сносе сразу оборачивается резким уменьшением усилия на руле. Водитель это чувствует и предпринимает какие-то действия для парирования потенциально опасной ситуации. Особенно это помогает чувствовать дорогу в условиях гололёда: если падает усилие на руле, значит, под колёсами стало очень скользко.

Самые первые массовые электроусилители, например, на некоторых предназначенных для внутреннего японского рынка Honda просто имитировали работу хорошего гидроусилителя. Но очень быстро конструкторы… нет, не конструкторы, а всё-таки маркетологи и бухгалтеры смекнули, что огромнейшие расходы на копотливую доводку ходовых качеств автомобиля можно взять и одним махом перечеркнуть. Ведь «заправить» автомобиль в поворот поможет ESP, а недостаточно доведённую на испытаниях обратную связь на руле можно программно «нарисовать» софтом электроусилителя. А можно и вовсе не «рисовать», ведь та же ESP всегда поможет.

«Железо» ходовой части тоже можно существенно упростить. Зачем, к примеру, городить сложные многорычажные подвески, кинематически поддерживающие наивыгоднейшее пятно контакта шины с дорогой, если есть гораздо более простая и дешёвая Н-образная задняя балка. Зачем искать оптимальные углы установки передних колёс, если теперь можно тупо задрать тот же кастер (угол продольного наклона оси поворота) до 7 и более градусов, а все негативные последствия этого решения нивелировать софтом электроусилителя.

Ну а теперь про китайские автомобили.

Китайцы до сих пор идут по пути копирования тех или иных технических и технологических решений.Фото: Ng Han Guan/AP/TASS

Безусловно, китайцы учатся, и учатся очень быстро. Если ещё 15 лет назад автомобили из Поднебесной были абсолютным инфернальным ужасом, то теперь они стали очень похожими на настоящие. Но китайцы до сих пор идут по пути копирования тех или иных технических и технологических решений. И это копирование по-прежнему происходит без особой оглядки на сущность этих решений.

В Европе же к этим сущностям шли более 100 лет. Через тернии, путём проб и ошибок, с накапливанием опыта и понимания, для чего именно нужны те или иные решения и нюансы. Когда я еду на китайском автомобиле, то меня почти никогда не покидает ощущение, что, например, те же клапаны в амортизаторах были просто скопированы с какого-нибудь Bilstein, сами амортизаторы просчитаны (всё-таки!) на компьютерах с современным «амортизаторным» софтом и… всё. В крови китайских инженеров нет тех 100 лет проб и ошибок. А китайская ментальность просто не предусматривает, что технически сложное изделие должно не только выполнять свою прямую формальную функцию, но и взаимодействовать с пользователем на иных уровнях.

В результате во вроде бы неплохо сконструированный амортизатор заливается жидкость, которая при нагреве сильно теряет свою вязкость, и автомобиль после 10 минут езды по разбитой дороге превращается в желе. И из таких мелочей в китайских автомобилях соткано буквально всё.

За всю мою автожурналистскую бытность я помню только один китайский автомобиль, который не оттолкнул меня своими ездовыми повадками. Это было семь лет назад, и это был Changan CS35, который ещё и выглядел весьма ладно. Но его моторчика объёмом 1,6 литра катастрофически не хватало, автомат был четырёхступенчатым, а ядовито-синяя подсветка приборов в сочетании с их жутким дизайном буквально выжигала глаза.

Все остальные «китайцы», даже самые современные, едут… да жутко они едут. Причём эта жуть у всех разная. У кого-то аморфное желе вместо руля, а у кого-то настолько острые реакции в сочетании с расхлябанным шасси, что каждый поворот превращается в опасный квест по отлавливанию машины.

Справедливости ради стоит отметить, что среди современных китайских автомобилей уже встречаются не откровенно ужасные, а просто ужасные и даже местами «с пивом потянет». Geely Tugella, например. Но не будем забывать, что китайская компания Geely не так давно купила компанию Volvo. И многие шведские инженерные компетенции были не тупо скопированы, а перенесены комплексно. Но и цена этого автомобиля уже вплотную приближается к ценам на гораздо более «породистые» аппараты из Европы, Японии и Кореи.

Но если посмотреть на корейский опыт, то китайцы при схожем азиатском менталитете всё-таки могут научиться делать более-менее нормальные автомобили. Лет через 10. Если, конечно, этот мир не превратится к тому времени в труху.