Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности Все записи автора
Кирилл Цивинюк
11 апреля 2022

Вперёд в прошлое?

Когда проскочила новость о том, что в новых экономических реалиях АвтоВАЗ и КамАЗ будут вынуждены вернуться к экологическим нормам Евро-2, то моя реакция была – ну наконец-то! Наконец наши промышленники начнут освобождаться от карго-культа «шоб всё как у людей».

«А как же прогресс? – спросите вы. – Как же “новейшие технологии” и “передовые технические решения”?» Отвечу стразу и довольно категорично: так называемый прогресс в том же автомобилестроении закончился в 90-х годах прошлого века. Именно к тому моменту процесс извлечения кинетической энергии из ископаемых углеводородов в двигателях внутреннего сгорания окончательно и бесповоротно остановился. Именно к тому моменту все технические решения, из которых соткан современный автомобиль, достигли своего предела совершенства.

Электронный впрыск топлива позволил максимально эффективно перемешивать строго отмеренное количество топлива со строго учтённым точными датчиками количеством воздуха, попавшим в цилиндры двигателя. Автоматические трансмиссии научились максимально эффективно подстраивать работу двигателя под постоянно меняющиеся дорожные условия. Шины перестали попусту расходовать свой гистерезис на бесполезный нагрев окружающей действительности. А обтекаемые формы кузова вошли в гармонию с эстетикой и перестали напоминать обмылки.

Если копнуть глубже, то дотошные экономисты подсчитали, что дальнейшее увеличение эффективности возможно, но стоимость такого увеличения эффективности начнёт расти по экспоненте. Но этих экономистов мало кто слушал. Потому что западный обыватель не должен сомневаться в одной из краеугольных ценностей своего уютного мирка – в прогрессе. И тут очень кстати подвернулась экология.

Проблема загрязнения атмосферы крупных городов автомобильными выхлопами возникла довольно давно. И первыми об этом стали задумываться в Калифорнии, а конкретно – в Лос-Анджелесе. Та котловина, в которой раскинулся этот мегаполис, очень плохо продувается ветрами. И всё возрастающее количество автомобилей с многолитровыми моторами и с карбюраторами в качестве системы их питания начали превращать эту котловину в натуральную душегубку.

Поначалу ограничивать вредные выхлопы получалось не очень. Дело в том самом карбюраторе, который априори не умеет точно дозировать соотношение бензина и воздуха, поступающего в двигатель. Появившиеся тогда каталитические нейтрализаторы работали неэффективно как раз из-за невозможности приготовления оптимальной смеси бензина и воздуха. И только с появлением массовых недорогих систем электронного впрыска топлива проблема выбросов начала как-то решаться.

«Эврика!» – воскликнули идеологи прогресса и с жаром ухватились за эту спасительную соломинку. Нормы содержания вредных веществ в автомобильных выхлопах стали ужесточаться с каким-то маниакальным рвением. Что заставляло автопроизводителей раз за разом усложнять моторы с одновременным снижением их… надёжности и долговечности. Ведь чем сложнее система, тем вероятнее в ней возникновение разного рода отказов и неполадок.

Одновременно озаботились и снижением расхода топлива. Ведь чем меньше в цилиндрах двигателя сгорает бензина, тем меньше тех самых выбросов. И двигатели стали ещё более сложными и ещё менее надёжными и долговечными. Дело доходило до настоящего маразма, когда появились электронно-управляемые термостаты (выше температура цикла – выше термический КПД) – из-за запредельных температур масло натурально горело в районе поршневых колец и наглухо лишало их подвижности. Так появился Его Величество Масложор, который ушлые маркетологи объявили естественным расходом и каким-то непостижимым образов заставили народ забыть, что ещё 10–15 лет назад моторы вообще не ели масло. Что моторы M50 (BMW), 3S (Toyota), F20 (Honda) и многие другие ходили по полмиллиона и более километров без какого-либо намёка на износ и на тот самый масложор.

Но, похоже, что я увлёкся и пора подбираться к теме, вынесенной в заголовок.

Так получилось, что русский автомобиль практически всегда копировал те или иные решения, рождённые на Западе.

Но к тому самому переломному моменту наш автопром уже был вполне на уровне. Моторы ВАЗ-21083 и ЗМЗ-406 обзавелись и электронным впрыском, и каталитическими нейтрализаторами. И вполне себе укладывались в экологические нормы, с которыми было не стыдно появиться в приличном обществе.

И воздух в наших городах стал реально чище. Прекрасно помню конец 90-х, когда в пробке в тоннеле под Таганской площадью в Москве можно было реально задохнуться. Тогда в городском потоке было ещё очень много старых карбюраторных машин и особенно грузовиков. Буквально же через 5–7 лет ситуация изменилась радикально. Одновременно запустили массовую модернизацию на нефтеперерабатывающих заводах, снизив акциз на топливо высшего экологического класса. И в той же пробке в том же тоннеле уже можно было стоять без риска задохнуться.

Но вы же помните, как после ельцинского безвременья мы с маниакальным упорством стали «перенимать всё самое передовое», окончательно уверовав в тот самый прогресс и торжество «общечеловеческих ценностей». Но уже тогда находились трезвые голоса, которые стали обоснованно сомневаться в необходимости ужесточения тех же экологических норм. В частности, в журнале «За рулём» каким-то непостижимым образом вышла статья профессора кафедры ДВС Питерского политеха Александра Шабанова, который камня на камне не оставил от модных экологических поветрий. И буквально на пальцах доказал, что в России с нашей плотностью дорог и количеством автомобилей на них все экологические нормы строже, чем Евро-2, попросту бессмысленны. А про усложнение, удорожание и снижение надёжности было сказано чуть выше.

Но маховик был уже запущен. А ведь эти немалые деньги, которые были потрачены на «экологию», можно было освоить на что-то действительно нужное, например, на инвестиции в систему контроля качества.

И про «дизайн». Безусловно, я никоим образом не ратую за безликие обмылки. Но зачем нужно было зазывать на тот же АвтоВАЗ дорогущего и модного британского дизайнера Стива Маттина? Да, бэкграунд в виде работы на ведущих ролях в Mercedes-Benz и в Volvo – это круто. Но к чему эти изыски применительно к массовым и недорогим моделям? Особенно в совершенно высосанной из пальца дизайнерской концепции «икс-фейс», в которой нет ни намёка на какие-либо наши, русские, традиции восприятия прекрасного, а есть только лишь прихоть «мэтра». Вот и живём с этими идиотскими икс-боковинами на Lada Vesta.

Разве в России нет толковых дизайнеров? Конечно, есть. И стоили бы они гораздо дешевле.

Как есть и талантливые инженеры, и конструкторы, и технологи. Например, ещё в начале века силами нашей инжиниринговой компании «КАТЕ» были спроектированы современные автоматические коробки передач как под поперечное, так и под продольное расположение двигателя. Более того, автор этих строк, будучи выпускником уже упомянутого Питерского политеха, в рамках курсового проекта собственноручно разрабатывал и чертил в масштабе 1:1 планетарную коробку передач. И не абы какую, а с тремя степенями свободы, которая при сверхкомпактных габаритах позволяет получить восемь передач вперёд и две назад. А руководителем проекта у меня был профессор Харченко, который первым в мире придумал методику расчёта таких механизмов. Кстати, костяк той самой фирмы «КАТЕ» составляли как раз выпускники Питерского политеха.

Справедливости ради, стоит заметить, что автоматическая коробка, разработанная «КАТЕ», ставится на Aurus. Но на наших массовых автомобилях таких коробок нет и пока не предвидится.

А повальное увлечение только лишь сборкой чужих автомобилей и фактическая продажа АвтоВАЗа французам из Renault на корню срубила русский инженерный корпус, который мог разрабатывать и конструировать по-настоящему русские автомобили.

Конечно, ещё не всё потеряно. Тот же ГАЗ продолжает самостоятельно разрабатывать и строить грузовые автомобили и фургоны. Моторы там, правда, американо-китайские. Но зато недавно проскочила информация, что на ГАЗе уже больше года назад доведена до производства новейшая автоматическая коробка передач, рассчитанная как раз на установку на малотоннажные грузовики и автобусы. Злые языки утверждают, что в её проектировании участвовала некая зарубежная фирма, но будем надеяться, что это всё-таки слухи. И что вклад этой зарубежной фирмы был только в доводку, ведь у наших инженеров просто нет соответствующего опыта.

Но опыт – дело наживное. Главное сейчас – не растерять остатки русских инженерных компетенций. И все эти санкции вместе с заявленным уходом многих автопроизводителей из России – потенциально очень большое благо. Можно будет наконец вырваться из навязанной ложной парадигмы «прогресса в автомобилестроении» и сосредоточиться на главном – делать красивые, недорогие, надёжные и долговечные русские автомобили.

Другие записи автора

19 апреля 202213:08
По России на автомобиле
Судя по всему, ставшие для многих привычными путешествия в так называемые цивилизованные страны откладываются на неопределённый срок. Ну и славно. Ведь в нашей с вами стране интересных мест столько, что и за 10 жизней не объездить. И многие из них имеет смысл посетить на собственном автомобиле. Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
04 апреля 202212:15
Китай нам поможет?
Сразу отвечу на вопрос, заданный в заголовке. Да, поможет. И поможет весьма ощутимо. Но есть нюансы. О них и поговорим. Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
28 марта 202209:17
На чём будем ездить?
Список автомобильных брендов, которые решили громко хлопнуть дверью в контексте солидарности со «страдающим от российской агрессии народом Украины», довольно внушительный. Но сожалеть можно, разве что, о Škoda и Volkswagen, чьи модели Rapid, Tiguan и Polo Sedan собирались на большом заводе группы VAG под Калугой, а Octavia, Karoq и Kodiaq – на одной из ниток конвейера ГАЗа в Нижнем Новгороде. Всё-таки это довольно массовые и даже народные модели. Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
21 марта 202213:54
А что с маслом?
Мы начинаем цикл материалов об автомобилях и обо всём, что с ними связано. Новая реальность, связанная с нашей спецоперацией на Украине, принесла с собой доселе невиданные ограничения и разрывы логистических цепочек в поставках товаров. Нормализация будет происходить небыстро, но рано или поздно она всё-таки произойдёт. В некоторых отраслях быстрее, в некоторых – с весьма ощутимыми издержками. Что касается автомобилей и сопутствующих товаров, то, как и почти везде, неопределённостей пока очень много. Но есть одна сфера, где можно найти какие-то проблески ясности. Поговорим о моторных маслах. Кирилл Цивинюк Автомобильные ценности
Читайте также