Без винта: КБ Камова теряет высоту

«Вертолёты России» объясняли слияние потенциалом для развития конструкторских бюро (КБ), но вместо «бережного сохранения» двух уникальных производств полным ходом идёт поглощение КБ Камова пришедшей к управлению в «Вертолётах России» милевской командой руководителей. Финансирование камовских проектов и исследований неуклонно свёртывается. Между тем именно с КБ Николая Камова начинается история российского вертолётостроения, будущее которого теперь под угрозой.

Отец вертолёта

Николаю Камову мы обязаны появлением самого слова «вертолёт». Самым ранним документом, в котором оно употребляется, считается протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа от 8 февраля 1929 года. Комиссия рассматривала проект автожира – так в русском языке до этого назывался вертолёт – КАСКР-1 инженеров Н. И. Камова и Н. К. Скржинского. На заседании Камов впервые произнёс слово «вертолёт», а в массовое употребление оно вошло уже в конце 40-х годов, когда сами вертолёты поднялись из стен КБ в советское небо.

Доктор технических наук, Герой Социалистического Труда Николай Ильич Камов и академик Сергей Владимирович Илюшин (слева направо)Фото: Морсков/РИА Новости

История вертолётов «Камова» началась с испытания первого лёгкого вертолёта Ка-8 «Иркутянин», созданного по заданию ВМФ в 1947 году. И уже тогда в этой машине была реализована главная «фишка» фирмы «Камов» – соосная схема расположения винтов: два размещённых друг над другом винта, вращающихся навстречу друг другу. Схема придавала вертолёту компактность, особую устойчивость в воздухе даже при сильном боковом ветре и позволяла с высокой точностью выполнять режим зависания.

Моряки быстро поняли преимущества подобной схемы и от проекта сверхлёгкого вертолёта сразу перешли к среднему. Для решения этой задачи 7 октября 1948 года было создано Опытное конструкторское бюро – 2 (ОКБ-2), которое возглавил талантливый конструктор Николай Ильич Камов. В будущем оно было переименовано в Ухтомский вертолётный завод, а в 1974 году, после смерти главного конструктора, заводу было присвоено его имя. Со дня своего основания бюро специализировалось на создании вертолётов для советского Военно-Морского Флота. И 4 апреля 1953 года в небо впервые поднялся многоцелевой вертолёт Ка-15, который стал первым массовым вертолётом, созданным в ОКБ Николая Камова. Всего было построено 354 таких машины. Благодаря высокой манёвренности и малым размерам вертолёт Камова мог успешно взлетать и садиться с небольшой корабельной площадки даже в условиях шестибалльного волнения на море.

Так начался многолетний союз камовцев и Военно-Морского Флота. За Ка-15 в строй встал противолодочный вертолёт Ка-25, на котором для полётов над морем, где нет никаких ориентиров, впервые в мире была установлена радиолокационная станция (РЛС) кругового обзора. На нём же впервые была реализована система автоматической передачи данных, при которой вертолёты в воздухе могли непрерывно обмениваться информацией, создавая высокоэффективные «завесы» из гидроакустических буёв, которых как чёрт ладана боялись атомные лодки вероятного противника.

Вертолеты Ка-25 на палубе противолодочного крейсераФото: Мичурин/РИА Новости

С 1965 по 1973 год в Улан-Удэ было собрано около 460 вертолётов Ка-25 всех модификаций. Вертолёты Ка-25 верой и правдой прослужили на флоте 30 лет. Им на смену в 1981 году пришла модернизированная версия Ка-27 – единственного российского противолодочного вертолёта. На вооружении находится более 80 таких машин, а всего было собрано 267 вертолётов Ка-27 различных модификаций.

От «Чёрной акулы» к «Аллигатору»

Отдельная страница истории «Камова» – создание принципиально нового боевого вертолёта. Уже к концу 70-х вертолёт Ми-24 перестал удовлетворять изменившимся требованиям общевойскового боя. Концепцию универсального вертолёта-БМП, который мог не только наносить удары, но и перебрасывать с места на место отделение десантников, признали устаревшей. Появилось разделение на боевые и транспортно-боевые вертолёты. В США уже полным ходом шла разработка ударного вертолёта AH-64 «Апач».

Ответом ОКБ Камова стала инициативная разработка и создание нового ударного вертолёта Ка-50. После успешной защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый образец вертолёта Ка-50. Свой первый полёт он совершил 17 июня 1982 года. Это была по-настоящему революционная машина. Во-первых, это первый одноместный боевой вертолёт в мире. До этого считалось, что лётчик не способен одновременно пилотировать и вести бой. Во-вторых, Ка-50 впервые в отечественной авиации получил полностью композитные лопасти винтов. Для улучшения аэродинамических характеристик на вертолёте были использованы убирающееся шасси и фюзеляж самолётного типа. Кроме того, впервые в вертолётостроении здесь было установлено штатное катапультирующее кресло пилота. Вертолёт получил прозвище «Чёрная акула».

Началась тёмная эпоха для российской оборонки. Военный заказ усох до жалкого финансового ручейка, который не позволял не то что закупать новые образцы техники и вооружений, но даже поддерживать исправность имеющихся. Самолёты, вертолёты, танки, корабли сотнями и тысячами списывались на металлолом. КБ и заводы закрывались и распродавались под рынки, офисы и торговые центры.

«Камов» нашёл свой рецепт выживания в катастрофические для всех 90-е годы – решил сосредоточиться на модернизации имеющегося мирового парка вертолётов Ка. Сотни машин Ка успешно трудились в самых разных регионах планеты, и спрос на надёжные недорогие вертолёты был высок. Камовцы модернизировали гражданскую версию Ка-32 под требования заказчика. И за следующие полтора десятилетия было создано 13 модификаций этого вертолёта, проданных в десяток стран. Спрос на них особенно увеличился после того, как модификация Ка-32А11BC была сертифицирована в 1998 году в Канаде.

Всё это позволило «Камову» не только выжить и сохранить производство – завод «Прогресс» в Арсеньеве, но и продолжить работу над своим перспективным боевым вертолётом. Так родился Ка-52 «Аллигатор» – усовершенствованный вариант Ка-50. От своего предшественника он унаследовал силовую установку, крыло, несущую систему, оперение, шасси, хвостовую и среднюю части фюзеляжа. Главное отличие – появился второй член экипажа, что делало машину более надёжной. Кроме того, была реализована всепогодность – возможность работы в любых погодных условиях и в любое время суток.

Вертолёт Ка-52 «Аллигатор» во время учебно-тренировочных полётовФото: Виталий Тимкив/ТАСС

Ка-52 имеет гораздо более счастливую судьбу. Правительство наконец вспомнило об армии. Началась модернизация Вооружённых Сил и большая программа перевооружения. Нашлись деньги и на закупку «Аллигаторов». На 1 января 2018 года на вооружении ВВС России имелось 90 таких вертолётов, а всего до 2020 года военные должны получить 146 многоцелевых ударных вертолётов Ка-52. Боевое испытание в Сирии показало высокую эффективность «Аллигаторов», ставших грозой террористов.

С появлением у камовцев боевого вертолёта возникло соперничество между «Камовым» и «Милем», которое продолжалось не одно десятилетие. Но сейчас долгие споры и соперничество позади. А если и не позади, то внешне никак не проявлены. Теперь вертолётные фирмы соседствуют через дорогу и даже делят площадку готовой техники, которая одновременно является и взлётной площадкой. Другая эпоха. А в войсках успешно несут службу две прекрасные боевые машины – Ми и Ка.

Кто приземлил «Камова»?

После создания АО «НЦВ Миль и Камов» именно в камовском конструкторском бюро идут самые массовые сокращения, сюда практически не набирают молодёжь. Бывший президент и генеральный конструктор «Камова», Герой Российской Федерации, легенда советского и российского вертолётостроения Сергей Михеев, хотя и остаётся генеральным конструктором «Камова», но фактически изолирован и не влияет на процессы принятия решений по формированию новой структуры НЦВ. Все основные финансовые потоки тихой сапой переключаются на милевские проекты, причём без каких-либо логических объяснений.

©octagon.media, 2020

Так, было полностью заморожено финансирование уникальных научно-исследовательских работ КБ «Камов» по созданию перспективного скоростного вертолёта. Вместо него милевцы выставили военным некий образец на основе своего боевого вертолёта Ми-35, предварительно «ободрав» его для улучшения аэродинамических качеств. В этом виде конструкторы при щедром государственном финансировании разогнали его до скорости 400 км/ч, что пока существенно меньше, чем у его американского конкурента Sikorsky S-97 Raider. По оценкам американцев, как только милевский перспективный вертолёт получит хоть какое-то вооружение и боевую нагрузку, его скорость естественно упадёт до 300–320 км/ч, что будет ненамного превышать его сегодняшние параметры. Свежие конкурентоспособные камовские предложения в рамках НИР «Скорость» по исследованию управления оборотами несущего винта, при котором сочетание «притормаживания» несущего винта и наращивания скорости за счёт использования новейшего российского авиационного двигателя СМ-100 могли вывести наши вертолёты на ранее недостижимый в мире порог в 700 км/ч, были без всяких объяснений заморожены. Видимо, и новые руководители «Вертолётов России» не в состоянии самостоятельно разобраться в технических тонкостях вертолётостроительной индустрии…

Хотя и при предыдущих руководителях картина для камовцев была не лучше. Они отлично помнят, как были заморожены камовские работы по созданию ударных беспилотных вертолётов – одному из важнейших стратегических направлений сегодняшнего военного вертолётостроения. Все наработки по решению управляющей компании «Вертолёты России» были переданы малому предприятию, где и погибли под пятой некомпетентности и забвения.

Причину такого неприкрытого волюнтаризма авиационные эксперты видят в сложной экономической ситуации, в которую медленно погружаются «Вертолёты России».

Ситуацию мог бы исправить гражданский сектор, где закупки вертолётов в мире исчисляются тысячами. Однако, сосредоточившись на «жирных» военных контрактах, руководство «Вертолётов России» просто-напросто прошляпило гражданское направление и сегодня в своём портфеле имеет лишь два недоделанных вертолёта: сертифицированный с ограничениями ещё в 2015 году, но так и не получивший расширения ожидаемых условий эксплуатации Ми-38 и Ка-62, поднятый в воздух в апреле 2016 года, но до сих пор не начавший сертификационных испытаний. То есть в действительности «Вертолётам России» предложить иностранному покупателю просто нечего!

Всё это стало следствием ошибочных управленческих решений в руководстве госкорпорации «Оборонпром», приятых ещё 10 лет назад, которые связывают с именем министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова.

Очевидно, поэтому общественность с опаской наблюдает за тем, как страна теряет уникальные вертолётные КБ, а с ними и всё российское вертолётостроение, где мы много десятилетий были безусловными лидерами. И это происходит без видимых внешних воздействий конкурентов и иностранных диверсантов, своими силами, так сказать. Поистине Россия стала так сильна и богата, что нам уже не надо внешних врагов – мы сами себя уничтожаем руками перспективных менеджеров.