Поднимать российский автопром намерены за счёт машин из прошлого и будущего

• «Китайцы» завоёвывают автомобильный рынок
• Сибирский авторынок сдаётся без боя
• Японские машины стали дефицитным товаром
• Минпромторг оставит Россию без казахстанских автомобилей

«Какие мы – такие и автомобили. Будем требовательны к автопрому – будут другие автомобили, а будем не обращать внимания и пользоваться автомобилями недружественных стран – никогда свой автопром не создадим», – выступил Вячеслав Володин в поддержку предложения министра финансов Антона Силуанова закупать для госведомств российские авто.

Но что именно закупать – вопрос. Автопром пострадал от санкций сильнее, чем другие сферы: выпуск легковых автомобилей в стране по итогам 2022 года сократился на 67 процентов (до 450 тыс. штук) и стал минимальным за всю историю наблюдений. Причиной таких изменений стала укрепившаяся за последние годы зависимость автопромышленности от иностранных компонентов, импорт которых достиг 50–56 процентов от объёма производства автомобилей в денежном выражении, говорится в стратегии развития автопрома РФ до 2035 года.

Производством легковых автомобилей в России занимаются АвтоВАЗ, УАЗ, «Москвич», «Автотор», «Моторинвест» и Haval. В скором времени начнут работать конвейеры заводов ушедших из России брендов. На расположенном в Санкт-Петербурге Nissan уже этим летом АвтоВАЗ начнёт собирать китайские автомобили под маркой Lada. На бывшем заводе Mercedes-Benz будут производить премиальные китайские автомобили. Площадка Toyota, перешедшая ФГУП «НАМИ», займётся электрокарами E-Neva. Перезапуск ждёт и бывший завод Mazda во Владивостоке.

Согласно целевому сценарию стратегии развития автопрома, доля произведённых в России автомобилей в структуре удовлетворения спроса должна вырасти с 40 процентов в 2022 году до 83 процентов в 2035 году. По базовому сценарию доля произведённых в стране автомобилей в структуре совокупных продаж будет составлять 60 процентов в 2035 году. Значительная часть отводится таким новациям, как электрокары на литийионных аккумуляторах и на водородном двигателе. Периодически звучат предложения о возрождении моделей советского и постсоветского периодов. Но от реальности обсуждаемые перспективы далеки, считают эксперты.

Когда говорят об электрокарах, чаще всего имеют в виду автомобили, которые приводятся в движение электродвигателем, питающимся от литийионного аккумулятора. Условная безопасность для окружающей среды (они производят на 50 процентов меньше выбросов парниковых газов) в последние годы делает электрокары всё более популярными на мировом рынке. По некоторым подсчётам, их доля в мировом объёме продаж автомобилей к 2030 году может составить 56 процентов.

Россия отставать не намерена. В стратегии развития автопрома говорится, что уже удалось достичь прогресса: в РФ получили развитие проекты по производству тяговых батарей и электромобилей, а также по созданию зарядной инфраструктуры.

В концепции развития производства и использования электрического автомобильного транспорта, утверждённой летом 2021 года, указано, что к 2024 году в России планируется выпустить не менее 25 тыс. электромобилей и открыть более 9 тыс. зарядных станций для них. Но теперь эти планы под угрозой срыва.

Электрокары выпускают на нескольких российских предприятиях. Осенью прошлого года поступили в продажу электрокары-седаны Evolute, разработанные на основе китайского электрокара Dongfeng. Их по соглашению с Минпромторгом производит «Моторинвест» в Липецкой области. Для покупки доступны две модели – Evolute i-PRO и Evolute i-JOY. Выпуск третьей – Evolute i-JET – начнётся в августе. В прошлом году «Моторинвест» заявлял о планах уже к началу 2023 года выпустить четыре модели и в 2023-м – пятую. Всего с конвейера должны сойти около 242 тыс. электрокаров за ближайшие 11 лет.

В конце 2023 года пилотную серию каркасно-панельных компактных электрокаров собственной разработки должен представить калининградский «Автотор».

До этого момента «Автотор» намерен оказывать услуги по переделке стандартных бензиновых авто в электромобили. Как заявлял вице-президент компании «Автотор Холдинг» Дмитрий Чемакин, стоимость работ по переделке бензиновой машины составит около 100 тыс. рублей, время – от трёх до пяти дней. По его словам, для подобной трансформации подходят практически все популярные бренды и модели, массово выпускавшиеся с 2010 года.

В более далёкой перспективе электрокары собственной разработки готовится представить к продаже концерн воздушно-космической обороны «Алмаз-Антей». Презентация кроссовера E-Neva, произведённого на Обуховском заводе, состоялась ещё в декабре 2021 года, в эти дни российская «электричка» показана на международной промышленной выставке ИННОПРОМ в Екатеринбурге. Но к промышленной сборке планируется приступить только в 2026 году. При этом весной глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что рассматривается возможность выпускать E-Neva на бывшем заводе Toyota в Санкт-Петербурге.

Также в мае этого года АО «Кама» представило первый функциональный образец электромобиля «Атом». Поставить его на серийное производство планируется к середине 2025 года. С площадкой для сборки в компании до сих пор не определились, рассматривается бывший завод Ford в Набережных Челнах.

Остаётся открытым вопрос, насколько России необходимы электрокары и будут ли они востребованы. Даже в стратегии развития автопрома отмечено, что «ввиду малого запаса энергии (0,16–0,25 киловатта в час на килограмм тяговых батарей по сравнению с 11,9 киловатта в час на килограмм дизельного топлива) использование электромобилей в северных и малонаселённых регионах РФ может быть ограничено». Поэтому предполагается, что развитие электротранспорта будет происходить прежде всего в крупных городах и регионах с умеренным климатом.

По мнению вице-президента Национального автомобильного союза Антона Шапарина, электромобили – это ошибочный путь, по которому России идти не нужно.

– Нет никакой возможности переработать литийионную батарею автомобиля после того, как она будет утилизирована. Как мы помним, одна пальчиковая батарейка заражает какое-то фантастическое количество земли, а в огромном батарейном блоке крайне много таких пальчиковых батареек. Поэтому электромобили – это перекладывание ответственности на будущие поколения, создание фундаментальных сложностей с экологией в будущем за счёт мифического решения экологических проблем сейчас, – комментирует Антон Шапарин «Октагону».

Он также отмечает, что в действительности электрокары не решают экологические проблемы, так как электричество поступает в том числе с угольных электростанций и от сжигания других видов природных ресурсов.

«Электрокары – это способ для Европы и Китая слезть с нефтяной иглы. Для нашей же страны, где природного газа и нефти много, это путь в никуда».

Антон Шапарин
вице-президент Национального автомобильного союза

Стоит отметить, что Россия уже имеет негативный опыт затрат на производство электрокаров без окупаемого результата. В 2017–2018 годах Минпромторг выделял 285 млн рублей субсидий на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы российской инжиниринговой компании Zetta. Её продукт – электрокар City Modul 1 – называли «первым российским электромобилем» и обещали поставлять не только на отечественный рынок, но и на экспорт: в Германию, Индию, Пакистан, Иорданию и Египет.

Выпуск City Modul 1 должен был стартовать в начале 2020 года, но из-за пандемии коронавируса планы перенесли на несколько месяцев. Осенью 2020 года в Минпромторге уверяли, что сертификация автомобиля Zetta находится на финальной стадии, отрабатываются технологии серийной сборки. Затем почти на два года Zetta исчезла из информационного пространства, а в прошлом августе стало известно, что проект заморожен из-за нехватки финансирования.

Одна из самых обсуждаемых разновидностей электромобилей – на водородном топливе. Такой транспорт производит собственное электричество за счёт химической реакции в блоке топливных элементов. Согласно концепции развития производства и использования электрического автомобильного транспорта, до 2030 года в России должно быть установлено не менее тысячи водородных заправок. В 2021 году Денис Мантуров говорил о том, что первыми водородными транспортными средствами, собираемыми в нашей стране, станут автобусы. Их выпуск, предполагал глава Минпромторга, стартует в 2024 году. Позднее должны выйти в серийные поставки и водородные автомобили.

Минувшей весной также стало известно, что ФГУП «НАМИ» (разработчик Aurus) в конце 2023 года планирует презентовать на международном саммите по экологии в Объединённых Арабских Эмиратах новую водородную версию Aurus Senat с увеличенным запасом хода.

Как полагает автоэксперт Дмитрий Попов, автомобили на водороде – вопрос очень дальней перспективы, к которому можно будет вернуться только через 30 лет. Одна из главных причин заключается в том, что жидкий водород, используемый в прототипах подобных двигателей, крайне дорогой в добыче и добывается сейчас в малых количествах, поскольку на него нет достаточного спроса.

– Система должна развиваться параллельно: учимся производить сам водород массово и дёшево и в то же время думаем, как создавать инфраструктуру для заправки таких автомобилей и использовать столь сложную водородную электрохимическую установку. Это очень непростая история, практически новая технология, которая известна. Поэтому в ближайшей перспективе я её не вижу, – поясняет собеседник издания.

Помимо обращения к инновационным разработкам, российский автопром переживает ностальгические попытки возродить советское и постсоветское прошлое. Ещё в июне 2022 года Денис Мантуров озвучивал планы воссоздать автомобили «Волга» или «Победа». Спустя год глава Минпромторга рассказал о поиске Группой ГАЗ технологического партнёра для перезапуска «Волги». По его словам, производство бренда может возобновиться уже летом 2024 года.

Также Денис Мантуров заявил, что его ведомство выступает за возрождение бренда «Ока» и готово оперативно поддержать «коллег из автопрома, кто выйдет с таким предложением».

С осени прошлого года в столице уже выпускается кроссовер «Москвич 3». Он представляет собой лицензионную копию китайского Sehol X4, который доставляется в Россию в разобранном виде и на месте собирается методом крупноузловой сборки.

Приклеенный к китайскому авто логотип «Волги» или старого «Москвича» может даже обидеть любителей советской классики, комментирует такой способ реанимации Антон Шапарин.

– «Ока» вообще запомнилась исключительно благодаря анекдотам – как символ бедности, низкого уровня безопасности и качества. Если хочется китайский автомобиль называть по-русски, придумайте хотя бы новое название, – замечает он.

С ним соглашается Дмитрий Попов. Как он добавляет, возрождение брендов не имеет никакого отношения к возрождению автопрома. Но из сочетания прежних идей и современных технологий может получиться достойный автомобиль, уверен он.

– Я ездил на «Оке». Она была неудачной с точки зрения безопасности и конструкции, но если сейчас собраться с мыслями и сделать автомобиль формата таункар – маленький, на двух человек, и на электродвигателе, – то будет достигнута гармония между размерами машины, целями поездки и электрической силовой установкой. И в этом случае может получиться хорошая история, – делится Дмитрий Попов.

Эксперт убеждён, что производство подобного автомобиля в России могли бы наладить самостоятельно и в короткие сроки, и он «наверняка бы стал пользоваться спросом».