Бизнес проложил в Россию антисанкционные тропы

• России есть чем ответить на транспортную блокаду со стороны Европы
• «Запрещёнка» возвращается в Россию параллельным маршрутом
• Начатое регионами импортозамещение растянется на годы
• Параллельный импорт проявился на Урале

Принятый на прошлой неделе закон об официальном запуске параллельного импорта в Россию сырой и малоэффективный. Об этом заявили опрошенные «Октагоном» участники логистического рынка. Основная претензия к документу – обрывочный и во многих случаях нелогичный список товаров, которые разрешено завозить без согласия правообладателя. Например, в перечень попали некоторые популярные транспортные средства, а важные запчасти к ним – нет.

Но этот закон лишь часть работы по восстановлению импортных потоков. Очередь теперь за бизнесом, которому предстоит разработать схемы доставки зарубежных товаров до российской таможни. «Октагон» пообщался со специалистами в сфере логистики, работающими на пространстве от Дальнего Востока до Евросоюза. Они на условиях анонимности рассказали о реальном положении дел и последних новациях, позволяющих обходить санкционные запреты.

Крупные торговые сети, сервисные и производственные компании ставят перед поставщиками главную задачу: импорт должен быть легальным. Использование сомнительных схем, которые были широко распространены в 1990-х и 2000-х годах, чревато ввозом контрабанды и фальсификата и связанными с этим неконтролируемыми юридическими издержками.

– Методы, которые практиковали Чичваркин* (Евгений Чичваркин. Внесён Минюстом РФ в список физлиц, выполняющих функции иностранного агента. – τ.) и ему подобные бизнесмены, когда не платятся пошлины и не растаможиваются товары, уходят в прошлое, – рассказал «Октагону» специалист по логистике во внешнеэкономической деятельности.

Впрочем, разработанные в последние месяцы законные схемы тоже можно назвать «серыми», так как они направлены на введение в заблуждение производителей санкционной продукции. Последние, соблюдая условия введённых западными государствами ограничений, во многих случаях блокируют продажу своих товаров не только самими российскими компаниями, но и организационно связанными с ними фирмами.

Наиболее очевидной схемой стало использование услуг дружественных дистрибьюторов. Как пояснили «Октагону» участники рынка, при ней закупающий санкционную продукцию посредник предъявляет производителям документы, подтверждающие, что поставка организуется не в пользу РФ. Но в действительности товары перепродаются связанным с Россией фирмам, переговоры с которыми ведутся конфиденциально, по закрытым каналам связи. Как сообщают источники издания, такую схему чаще всего используют отечественные автоконцерны.

– Это очень творческий процесс. Например, можно каким-то образом видоизменить товар (разобрать его, вывинтить крепёж и тому подобное), найти другую сферу его применения, подведя его под неподсанкционный код товарной номенклатуры, – сообщил собеседник.

Эксклюзивной, штучной услугой стала закупка посредником санкционного оборудования малыми партиями у нескольких европейских поставщиков. Применение этой нехитрой технологии затрудняет отслеживание производителями фактов продаж их продукции в РФ и не оставляет им шансов заблокировать такие сделки, которые за счёт розничных объёмов проводятся по намного более высокой цене.

Не менее важным стал поиск новых логистических маршрутов. Раньше подавляющий объём зарубежной продукции ввозился через страны Таможенного союза. Сегодня практикующим логистам надеяться на старых партнёров не приходится. Например, Белоруссия сама находится под санкциями, а власти Казахстана заняли жёсткую позицию, не позволив превратить страну в лазейку для товарных потоков.

– Когда ввозишь в Казахстан, надо заплатить 13 процентов НДС. Но вернуть их при реэкспорте не удаётся. Экономически такая схема смысла не имеет, – отметил специалист крупной российской компании в сфере логистики.

Потерял актуальность и так называемый документальный реэкспорт через Казахстан. Согласно этой «серой» схеме, требующий растаможивания товар физически в соседнюю страну не ввозился. Все юридические процедуры проводились дистанционно. После введения новых санкций против России такая модель стала рискованной, и компаниям, завозящим европейскую «санкционку» через Казахстан, приходится гнать фуры в эту страну с западной границы РФ, тратя время и дополнительные средства.

Сотрудники логистических компаний и представляющих их интересы органов власти России не могут даже въехать в Поднебесную для проведения переговоров – Китай не выдаёт им визы. Несмотря на внешне дружелюбные заявления со стороны китайских лидеров, все они в большой степени выполняют условия новых западных санкций, блокируя реэкспорт западной продукции в РФ.

Наиболее привычный для российского бизнеса маршрут – из Европы через Украину и Белоруссию – несёт, помимо санкционных, большие финансовые риски. Стоимость перевозок в зависимости от точек отправления и назначения выросла в два-три раза. Если перевозка 20-тонной фурой по маршруту Прага – Москва до февраля стоила 2,5 тыс. евро, то сегодня средний тариф на неё доходит до 7–8 тыс. евро.

Ещё одним трендом стало увеличение очередей при пересечении границы. В более-менее спокойные периоды фурам приходится ждать на пропускных пунктах от трёх до семи дней. В дни, предшествующие официальному вступлению в силу новых пакетов санкций и следующие сразу после их введения, срок ожидания может значительно увеличиться. На это время часть грузов может быть перемещена на склады временного хранения.

Договориться с таможенниками о более быстром прохождении границы могут только представители крупных логистических компаний. В ходе переговоров с клиентами они заявляют, что пользуются собственным транспортом. Однако подавляющая часть из них работают с конечным заказчиком не напрямую, а через «прокладки».

– У этих «прокладок» де-факто на счетах нет денег и транспорт в лизинге. Даже если у этой фирмы уставный капитал 100 тысяч рублей, эти деньги не способны покрыть стоимость товара 20-тонной фуры. В случае любого ЧП владельцам фирмы будет выгоднее её закрыть, – сообщил представитель работающей с Россией европейской компании.

Более того, заключаемые им договоры не соответствуют виду предоставляемых услуг.

– Клиентам говорится, что он на экспедирование. Но когда вчитываешься в текст, видишь, что на самом деле речь идёт об услугах по перевозке. Дело в том, что на услуги экспедирования есть стандарты, утверждённые на основе международного права. Но 90 процентов клиентов не осознают этой подмены, – продолжает собеседник издания.

Несколько месяцев назад все крупные страховые компании изъяли из договоров пункт о признании страховым случаем военных действий в государствах, на территории которых осуществляется перевозка.

– Риски, с которыми сталкивается бизнес, сумасшедшие. Перевозчики не несут никакой ответственности. Всё на страх и риск грузоотправителя, – заявил работающий в Евросоюзе бизнесмен.

На смену Казахстану и Белоруссии пришло несколько новых партнёров. Особую роль в их списке занимает Киргизия.

– Те, кто хочет растаможиться по-хитрому, летят именно в эту страну. Государство входит в Таможенный союз, что гарантирует отсутствие проблем при реэкспорте в Россию. При этом у Кыргызстана есть и ряд преимуществ. Главное из них – возможность договориться с властью. Если ты более-менее близок к верхушке, то у тебя есть шанс снизить таможенную стоимость и согласовать более креативный подход к использованию кодов ТН ВЭД. Есть лишь одна серьёзная проблема – занимающиеся такими согласованиями чиновники довольно часто меняются, и периодически приходится устанавливать новые связи, – прокомментировал участник логистического рынка.

Особую роль в этом маршруте играет грузовой авиарейс из ОАЭ в Бишкек компании «Волга-Днепр» – им активно пользуются поставщики товаров с арабских рынков.

Вторым по значимости партнёром России в 2022 году стала Турция. Менеджеры, организующие перевозки через эту страну, рассказали «Октагону», что особым спросом пользуется независимая торговая зона в Стамбуле. Это свободный от уплаты пошлин и налогов порт, через который доставленную из Европы продукцию можно отправить на реэкспорт в РФ. Большая часть грузов поступает оттуда в Новороссийск, а затем отправляется автотранспортом по территории России.

Однако морским путём могут воспользоваться далеко не все.

В договорах на перевозки вносится условие, что транспортировка осуществляется при наличии контейнеров, которое никто гарантировать не может.

При этом эффективность создания собственных дистрибьюторов в Турции значительно снизилась. Участники рынка отмечают, что в стране наблюдается лавинообразный рост заявок на открытие россиянами фирм. В итоге время рассмотрения обращений в отдельных случаях увеличилось до полугода, и часто по таким заявкам поступают отказы. Похожие проблемы возникают и с открытием счетов в турецких банках.

Начали появляться и другие, более экзотические маршруты. Одним из них стал путь из ОАЭ сначала в Иран, а затем по Каспийскому морю в Россию. Как поделился собеседник издания, о росте популярности этого маршрута говорит появившаяся недавно новость о поломке крупного крана в порту Астрахани.

Пути реэкспорта через Армению и Грузию пока непопулярны. Они невыгодно отличаются сложными, проходящими преимущественно через перевалы горными дорогами, которые часто закрываются из-за погодных условий.

– Ни один из перечисленных каналов нельзя назвать надёжным. Поставки по ним уже пошли, но пока это малые партии и отдельные компании. Рост объёмов будет создавать дополнительные проблемы. В том числе и для их решения нужно совершенствовать инфраструктуру портов Новороссийска и Астрахани, а также расширять трассы из этих городов в центр России, – добавил эксперт.

Представители занимающихся внешнеэкономической деятельностью фирм уверены, что развитие новых торговых каналов не приведёт к снижению цен на большинство товаров. Одна из причин – несовершенство российского законодательства о параллельном импорте. В перечень продукции, разрешённой для ввоза без согласия правообладателя, вошли, например, некоторые виды автотранспорта, а запчасти для техники – нет.

Вторая причина – ограниченность объёма таких поставок. Этим могут воспользоваться в своих интересах небольшие компании. Для крупных предприятий параллельного импорта таких объёмов будет явно недостаточно.

– При этом прибыль поставщикам гарантирована. Сегодня они не только забирают маржу, которую имел дистрибьютор, но и получают дополнительную валютную выручку от сильного рубля, – заключил представитель логистического рынка.

* Внесён Минюстом РФ в список физлиц, выполняющих функции иностранного агента.