России есть чем ответить на транспортную блокаду со стороны Европы

• Путин послал чиновников по Северному морскому пути
• На докапитализацию РЖД потратят четверть триллиона
• Порты Крыма могут стать воротами в Китай
• Балтику ждут транспортные перемены
• Арктические мегапроекты сдвинулись с мёртвой точки спустя 20 лет

Двенадцатифутовый контейнер грузится на «Панамакс» в Шанхае, идёт по Индийскому океану, Персидскому заливу, Суэцкому каналу, Средиземному морю, проходит через Гибралтар в Атлантику, поворачивает на север и разгружается где-нибудь в Антверпене, Амстердаме, Гамбурге. Уже там, в Европе, грузовая фура берёт этот контейнер на борт и везёт на грузовой двор под Екатеринбургом, Москвой и даже Новосибирском.

До последних месяцев это был годами отлаженный логистический канал. В прошлом году, например, с Запада в Россию шло более 80 процентов товарной массы, тогда как 60–65 процентов приходивших в Россию товаров производилось в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). В логистическом бизнесе путь из Китая в Сибирь через Западную Европу считался дешёвым и надёжным. Теперь его нет.

Курс на прямой путь

Сейчас России необходимо осваивать прямой торговый маршрут, из-за чего ключевыми становятся железнодорожные перевозки. В ближайшее время ожидается значительное увеличение пропускной способности российского Восточного транспортного полигона.

Это позволит нашей стране везти больше товаров из Китая по Транссибу и Байкало-Амурской магистрали. Москва также будет зарабатывать на транзите китайских грузов в Европу, а Пекин сможет использовать российские железнодорожные мощности для транзита в Европу в качестве резервной альтернативы своему проекту «Один пояс и один путь».

Железнодорожные перевозки товаров становятся ключевыми.Фото: Евгений Епанчинцев/ТАСС

С этой стороны Китаю выгодно участвовать в решении российских транспортных задач. Например, став перевалочным пунктом для импортируемых в Россию товаров из других стран АТР, КНР сможет получить доходы, которых лишились европейские порты и логистические центры.

Сейчас 80 процентов грузовой массы, идущей в Китай по Транссибу, составляет российский уголь. Однако в обратном направлении отправляются контейнеры с абсолютно разными товарами. В частности, они разгружаются в Шанхае, после чего уже перегружаются на железную дорогу. Причём в номенклатуре значатся, кроме всего прочего, бананы из Эквадора или апельсины из Марокко.

Инфраструктура потребует развития

Для обеспечения быстрой транспортировки грузов России необходимо в кратчайшие сроки завершить несколько крупных инфраструктурных проектов, в том числе построить вторую нитку Северомуйского тоннеля на БАМе. Это позволит увеличить пропускные возможности линии с нынешних 16 до 100 млн тонн в год. Важно закончить и прокладку Нового Кузнецовского тоннеля на маршруте Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.

В цепочке поставок они занимают очень важное место. Например, морские порты не могут быть местом распределения грузов, так как это может парализовать их работу. Сейчас все центры сосредоточены на западе России, поэтому груз, который был доставлен в порт на Дальнем Востоке (например, в Находку), всё равно перераспределяется под Москвой. Это значительно увеличивает его конечную стоимость. Поэтому отодвинуть распространение товаров на восток России – одна из первостепенных задач.

Товары помогут развитию морских путей

Что касается европейской территории России, то там тоже есть возможности для развития. В этой части страны находится единственный вход на российскую таможенную территорию, который никак не затрагивается санкциями. Речь идёт о портах Каспийского моря. Это перспективное направление, так как оно позволяет не только получать товары из Ирана и стран Центральной Азии, но и выходить на логистические потоки всей Азии вплоть до Индии.

Развитие портов Каспийского моря до последнего времени велось довольно медленно. Например, в порту Оля (Астраханская область) реконструкцию, углубительные и другие капитальные работы планировалось провести только к 2028 году. Однако не исключено, что сейчас этот процесс будет форсирован.

Его развитие сократит для азиатских транспортных компаний время хода до Европы и тем самым уменьшит расходы. Это особенно актуально в последнее время, учитывая огромный рост стоимости транспортировки. Например, в 2018–2019 годах доставить контейнер от берегов Китая до США стоило 3 тыс. долларов, а сейчас – уже 18 тыс. долларов, то есть произошёл рост в шесть раз.

В настоящее время судоходство по Северному морскому пути проходит по категории adventures, но России нужно будет сделать всё возможное, чтобы перевести его в категорию business as usual. Дело не только в ледокольных проводках и метеорологическом сопровождении, но и в строительстве вдоль всего пути железнодорожных линий, проходящих через систему портов на арктическом побережье. Речь идёт о так называемом «Северном широтном ходе», который пройдёт по параллели и соединит Северную железную дорогу со Свердловской.

Развитие Северного морского пути сократит для азиатских транспортных компаний время хода до Европы и тем самым уменьшит расходы.Фото: Юрий Смитюк/ТАСС

Завершение этого проекта даст железнодорожную поддержку Севморпути и позволит сделать его активной транспортной артерией. Начальная точка этого сухопутного коридора – мост через Обь между Салехардом и Лабытнанги, строительство которого обсуждается с 1970-х годов.

Он находится у станции Обской, от которой до населённого пункта Бованенко идёт самая северная в мире железная дорога, построенная ещё 25 лет назад. Сейчас её необходимо дотянуть до северо-восточной оконечности Ямала – порта Сабетта. Это важное для экономики России место, где находится крупнейший в стране центр по производству и перевалке сжиженного природного газа.

Закрыть контейнерный вопрос

Транспортный бойкот со стороны стран Запада даёт России импульс для развития промышленности, причём в совершенно неожиданной области. Речь идёт о контейнерах. Сейчас в стране наблюдается острый дефицит стандартной тары для перевозки товаров. Это связано с тем, что крупнейшие логистические компании, такие как датская Maersk или швейцарская NSC, а также французские и итальянские организации, которые в совокупности занимают почти половину этого рынка, отказались обслуживать российские поставки и начали забирать свои контейнеры из страны.

Пока Москва была вовлечена во всемирные логистические цепочки, вопрос контейнеров мало кого беспокоил. В нормальных условиях стандартные металлические короба являются оборотной тарой. В России они не производились, поскольку для металлургов это было невыгодно. Сейчас ситуация изменилась коренным образом: возник острый дефицит, который необходимо будет замещать. Отчасти это можно сделать своими силами, отчасти – с помощью Китая, который является крупнейшим производителем контейнеров в мире.

Работа морского контейнерного терминала в китайском Циндао.Фото: Zuma/TASS

КНР создала эти мощности в период пандемии коронавируса. Тогда значительное количество контейнеров, которые отправлялись в США, застревало там. Перевозить пустые контейнеры через океан было попросту нерентабельно. Китай вышел из этой ситуации, начав собственное производство.

Россия сможет либо последовать примеру китайских партнёров и нарастить производство контейнеров на своей территории, либо купить их у Китая. Дело в том, что из-за углубления санкционного противостояния российским компаниям не получится использовать для поставок в Россию тару, принадлежащую китайским предприятиям, из-за вторичных санкций.

Российский флот требует расширения

Ещё одна потенциальная точка роста – российский торговый флот, мощности которого придётся нарастить. Параллельно необходимо будет более тесно сотрудничать с азиатскими транспортными компаниями.

Причём Россия вряд ли сможет рассчитывать именно на китайских перевозчиков, поскольку за ними пристально следят американские контролирующие структуры. Однако в мире есть страны, готовые к взаимовыгодному сотрудничеству с Москвой. Например, шанс получить прибыль есть у вьетнамского логистического бизнеса, который мог бы обеспечить перевозку кофе из Бразилии и Колумбии. Эти страны готовы отгружать зёрна в Россию, но европейские компании отказываются их везти. Также сейчас перед Москвой стоит задача обеспечить поставку своих минеральных удобрений для Аргентины, Парагвая, Бразилии, Эквадора и других стран этого региона. Их дефицит там является очень ощутимым.

Европейские поставщики кофе бойкотируют российский рынок, но в мире есть страны, готовые к взаимовыгодному сотрудничеству с Москвой.Фото: Zuma/TASS

Ряд стран сможет заработать на предоставлении России альтернативных схем судовладения. Речь идёт не только о привычных всем Либерии или Панаме. Российские суда будут также переводиться в юрисдикции Казахстана, Вьетнама, Камбоджи и даже Монголии, у которой также есть удобный международный судоходный регистр.

Логистический кризис – это время возможностей. Россия будет развивать инфраструктуру, чтобы заменить трансъевропейские транспортные коридоры трансконтинентальными. В случае успеха этот дорогой и сложный процесс позволит нашей стране открыть новые логистические решения. Это ключевой фактор успеха на международной арене. Нужно помнить, что в современном мире уменьшение одних потоков, как правило, компенсируется увеличением других. И у России в этом плане есть огромный потенциал, пока ещё не реализованный.