Прошедшее в апреле совещание по вопросам развития Арктической зоны показало, что далеко не все члены Правительства осознают масштаб вызовов, с которыми уже столкнулась и будет сталкиваться Россия в этом регионе. Речь в первую очередь идёт об экономических и технологических проблемах, связанных с введением санкций, срыве работы Арктического совета, председателем которого до середины 2023 года является Россия, и политике США по формированию антироссийского арктического альянса.
На момент проведения совещания Евросоюз успел принять против РФ пять пакетов санкций, в том числе о запрете на поставки оборудования для производства сжиженного природного газа (СПГ) и тяжёлой автомобильной техники. Аналогов всего этого в России нет, как нет признаков того, что профильные министерства пытаются решить эту проблему. Открывая совещание, Владимир Путин сказал, что «рассчитывает услышать предложения по импортозамещению и локализации производства такого оборудования на территории России». Но конкретных предложений на этот счёт озвучено не было.
Аналогичным образом участники совещания не отреагировали на предложение президента «определить единого оператора северного морского завоза», ответственного за его полное и своевременное исполнение. Вопрос этот чисто организационный, но эксцессы, которые произошли в ноябре прошлого года, свидетельствуют о том, что решить его в рабочем порядке правительственные чиновники не могут. Нюанс состоит в том, что проблемы с плановой ежегодной доставкой грузов бросают тень на весь проект Северного морского пути (СМП), развиваемый Россией как удобный и безопасный транзит между Азией и Европой.
В 2019 году оператором развития СМП стал «Росатом», в структуре которого были созданы Дирекция СМП и «Атомфлот», а контроль за транспортными потоками остался за Министерством транспорта, в котором этими вопросами занимается отдельное подразделение – Администрация СМП.
В 2021 году из-за отсутствия единоначалия сроки северного завоза были сорваны, в ноябре 24 грузовых судна вышли на маршрут с опозданием и попали в ледовые ловушки. Как такое могло случиться? Подчинённый Министерству природных ресурсов Росгидромед дал неверный прогноз о ледовой обстановке, на основании которого Минтранс разрешил проход судов по трассе, затем «Росатом» послал на их спасение ледоколы, которые пришлось снять с заранее запланированных маршрутов.
По результатам этого скандала никаких организационных или административных выводов сделано не было.
Но, как отметил в январе 2022 года первый вице-премьер Андрей Белоусов, «кризис с навигацией, который случился в ноябре 2021 года», показал, что «нужно создать единый орган управления судоходством на Севморпути», то есть вернуться к советскому способу организации навигации, когда за неё отвечал отдельный правительственный орган.
Однако его предложение не услышали, неправильно поняли или сознательно исказили, и на апрельском совещании по развитию Арктической зоны Путин поставил вопрос не о создании органа по управлению эксплуатацией СМП, а о едином операторе северного морского завоза.
Под разговоры о тотальной мобилизации, необходимой в ситуации системного противостояния Соединённым Штатам и их сателлитам, управленцы высшего уровня демонстрируют поразительную безмятежность, приправленную банальной неосведомлённостью.
Выступая на том же совещании, министр природных ресурсов и экологии Александр Козлов занялся продвижением идеи дополнительной загрузки СМП за счёт добываемых в регионе твёрдых полезных ископаемых, а в качестве примера назвал строящийся в Архангельской области на базе месторождения Павловское горно-обогатительный комбинат (ГОК) по добыче и переработке свинцово-цинковых руд и производству концентрата.
В этом высказывании правдой является только то, что такой проект действительно существует. Им занимается Первая горнорудная компания (подразделение «Росатома»). Но никакого строительства не ведётся: на архипелаге Новая Земля, где находится Павловское месторождение, продолжаются геологоразведочные работы. И по СМП продукция этого ГОК вряд ли поедет: в технико-экономическом обосновании проекта речь шла об экспорте в Швецию. Кто станет покупателем в условиях санкций, неизвестно. Но в эти скучные детали министр предпочёл не вникать.
Аналогичную одержимость идеей наращивания грузооборота по СМП продемонстрировал и вице-премьер, председатель Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Юрий Трутнев. Его выступление было похоже на победную реляцию, в которой факты смешивались с радужными прогнозами. Среди всего сказанного Трутневым особо выделяются его оценка роста годового грузопотока по СМП, в полтора раза превосходящая цифры, заложенные в Стратегии развития Арктической зоны России (120 млн тонн к 2030 году и 160 млн тонн в 2035-м), и перевёрнутая логика, на которой основаны его выводы:
«Основной объём перевозки по Северному морскому пути до 2024 года должны обеспечить четыре компании: “Новатэк”, “Газпром нефть”, “Роснефть” и “Северная звезда”. При выполнении этими компаниями планов объём перевозки по СМП до 2030 года превысит 200 миллионов тонн».
Зачем нужен шестикратный рост грузооборота (в 2021 году он был равен 35 млн тонн), понятно, чтобы окупить вложения в создание и обслуживание инфраструктуры. Откуда взялась цифра 200 млн тонн, тоже очевидно. Это сумма потенциальных мощностей перечисленных предприятий, к которой добавлены прогнозируемый объём международного транзита (30 млн тонн) и незначительный вклад компаний, занимающихся добычей редкоземельных металлов. Задачка для школьника младших классов: расписать и сложить в столбик. А дальше начинается то, что принято называть детализацией.
Первый вопрос – откуда взялись 30 млн тонн международного транзита? Ответ Трутнева: «С 2025 года компания “Росатом” запустит регулярную транзитную линию, что позволит увеличить объём международного транзита к 2030 году до 30 миллионов тонн». Но увеличение возможности (предложения) транзита в 12 раз не гарантирует такого же роста спроса.
Что касается обеспечения грузооборота за счёт продукции четырёх крупных компаний, нельзя исключить, что они не смогут реализовать свои планы из-за проблем с поставками импортного оборудования или использования западных технологий. Известно, что «Новатэк» и «Газпром нефть» производят СПГ по методике немецкой Linde Group. Руководители упомянутых компаний, разумеется, решают или уже решили эти проблемы. Другой вопрос – почему о них умалчивает профильный вице-премьер.
Проект «Роснефти» «Восток Ойл» должен к 2030 году выйти на максимум и дать около 100 млн тонн годового грузопотока. Работы идут по плану, помимо подготовки к разработке месторождений, строится нефтеналивной терминал «Бухта Север» рядом с посёлком Диксон, началась прокладка нефтепроводов, связывающих порт с месторождениями.
Аналогичным образом обстоят дела в компании «Северная звезда», входящей в корпорацию AEON.
Проектная мощность разрабатываемого угольного разреза на базе Сырадасайского месторождения (между Диксоном и Дудинкой) – 5 млн тонн в год с возможностью расширения до 10 млн тонн.
Строится речной порт на реке Енисей, идёт подготовка к строительству горно-обогатительного комбината и инфраструктурных объектов.
Компания «Новатэк» – это три арктических проекта: «Ямал СПГ» с годовой мощностью 16,5 млн тонн, строящийся «Арктик СПГ 2» из трёх линий мощностью 6,6 млн тонн каждая и находящийся в зачаточном состоянии «Арктик СПГ 1» из трёх линий. В настоящее время работает только «Ямал СПГ», в проекте «Арктик СПГ 2» практически завершён монтаж первой линии. Что будет со всеми остальными в условиях санкций, непонятно. Получается, что общий объём грузоперевозок колеблется от реальных 23 млн до крайне сомнительных 56 млн тонн.
«Газпром нефть» тоже работает с технологией Linde Group, но её СПГ-проекты расположены не в Арктике (Сахалин, Усть-Луга) и не ориентированы на загрузку СМП. Есть ещё принадлежащее «Газпрому» Штокмановское месторождение, планы по которому постоянно меняются, но даже по самым оптимистичным прогнозам этот проект может заработать только в 2035 году.
Если исключить форс-мажоры, связанные с поставкой оборудования, получаем загруженность СМП в пределах 128–166 млн тонн и комплекс вопросов, связанных с организацией транспортировки таких объёмов газа, нефти и угля.
Для транспортировки по СМП нефти и СПГ нужны танкеры усиленного ледового класса, для перевозки угля – балкеры (сухогрузы для перевозки сыпучих грузов) того же класса. Удовольствие это очень дорогое, поэтому на входе и выходе из СМП желательно иметь перевалочные базы, оборудованные под перегрузку на танкеры и балкеры обычного типа, которые в два раза дешевле. Кроме того, для обслуживания северных портов нужны ледовые буксиры, портовые ледоколы и многое другое.
Ориентироваться на импорт при решении этих вопросов нельзя. Не только из-за санкций, но и потому, что ещё в 2019 году Правительство РФ утвердило поправки к Кодексу торгового мореплавания, согласно которым всё, что добывается или производится в Арктике, должно перевозиться на судах, построенных в России. Эти ограничения можно обойти, получив разрешение Правительства, и они не распространяются на суда, которые были куплены ранее. Но определённые рамки это правило задаёт.
Танкеры для перевозки нефти и СПГ строит в России только находящийся на Дальнем Востоке судостроительный комплекс «Звезда». Верфь создавалась в вялотекущем режиме с 2009 года, в 2015 году для управления ею был учреждён консорциум, первую скрипку в котором играет «Роснефть». На сегодняшний день на верфи работает только первая очередь. В списке заказов более 60 судов, половина из них предназначена для «Роснефти», которая была первым заказчиком «Звезды».
Эксперты не уверены, что «Звезда» справится с постройкой необходимых «Новатэку», «Газпром нефти», «Роснефти» и «Северной звезде» судов, особенно если её южнокорейские партнёры поддержат санкции.
Альтернативный вариант – долгосрочный фрахт у компании «Совкомфлот», располагающей парком судов для морской транспортировки сжиженного газа, сырой нефти и нефтепродуктов. Проблема, однако, состоит в том, что все они были построены за границей. И уверенности в том, что «Совкомфлот» сможет удовлетворить все запросы, тоже нет. Пока известно, что пойти этим путём собирается руководство корпорации AEON, которое уже подсчитало, что для перевозки продукции «Северной звезды» понадобятся 40 балкеров.
Есть информация о том, что «Новатэк» строит две перевалочные базы – рядом с Мурманском и на Камчатке. Как собираются решать эту проблему другие компании, пока непонятно. Если отказаться от перевалочных баз, продукцию можно возить на обычных судах в сопровождении ледоколов. Но, как ни крути, получается, что спрос на танкеры и другие суда ледового и обычного классов превышает предложение.
По итогам апрельского совещания сложилось устойчивое впечатление, что общее проблемное поле, связанное с развитием СМП и Арктического региона, видит только Путин: его команда подготовилась к обсуждению гораздо лучше, чем другие участники и их помощники. Поэтому вместо подведения итогов президент поручил Правительству подготовить сводный план развития СПМ на период до 2035 года.
Глава государства сформулировал список вопросов, ответы на которые должны составить ядро сводного плана с разбивкой на смысловые блоки. Первый блок – переход от потребностей и обязательств грузоотправителей к заявке на расширение количественного состава и номенклатуры ледокольного и обычного флота. Второй – конкретизация заявки на расширение номенклатуры с уточнением типов и классов новых судов, необходимых ресурсов (комплектующих, оборудования) и сроков строительства. Третий – меры по модернизации и расширению производственных и ремонтных мощностей судостроительных предприятий. Отдельная задача – строительство и содержание аварийно-спасательного флота, комплексных аварийно-спасательных центров МЧС и других служб. Общее требование для всех блоков – указание объёмов и источников финансирования с детализацией по годам.
Но главное, президент задал логику подхода к этой работе: идти не от внешней задачи наращивания объёма перевозок, как это делали некоторые выступавшие, а от конкретных проектов к связанным с ними проблемам и далее к их решению. И причастным к СМП чиновникам придётся пройти этот путь.
28 апреля 2022