На фоне роста геополитической напряжённости и продолжающегося санкционного давления власти начинают смягчать стандарты и нормативы в самых разных отраслях экономики. Избранная стратегия не могла не вызвать обеспокоенность: россияне заговорили о неизбежном падении качества и безопасности продукции. Однако, заверяют эксперты, эту историю как нельзя лучше характеризует поговорка про страх, у которого глаза велики. Стоит ли бояться пересмотра регламентов и ГОСТов в самых разных сферах, выяснял «Октагон».
Одной из ключевых страшилок стала новость о грядущем снижении экологических требований к автомобилям. Уже разработан проект временного технического регламента на особый период. Пока эта мера позиционируется как временная – до февраля 2023 года – и мотивирована западными санкциями и нехваткой комплектующих. В рамках «особого порядка» установят, что для автомобилей, как легковых, так и грузовых с бензиновыми двигателями, экологический класс может быть любым – начиная с «Евро-0».
Вокруг этого кейса практически сразу возникло немало разговоров – и об откате в прошлый век, и о том, что россияне практически массово задохнутся от токсичных выхлопов. И это лишь одна история.
Около ноля
Согласно действующему техническому регламенту Таможенного союза, в обращение могут выпускаться только машины класса «Евро-5» и выше. Однако это перестало быть возможным в нашей стране после случившейся на фоне санкционного давления приостановки поставок систем управления двигателем Bosch.
В Европе, США и Японии «Евро-0» действовал до 1992 года, «Евро-1» – до 1995 года, а Россия только в 2002 году внедрила стандарт «Евро-2». Некоторые специалисты сразу же вынесли вердикт: обсуждаемые меры автоматически откатывают отечественный автопром к стандартам 90-х годов. Масла в огонь подлил и КамАЗ, который уже перешёл к выпуску грузовиков с двигателями «Евро-2».
Однако за столь плохой новостью скрывается и вполне позитивный тренд. По мнению автоэксперта, ведущего программы «Минтранс» Вячеслава Субботина, нынешняя история заставит пересмотреть действующий технический регламент, который, по его мнению, является «абсолютно дурацким».
– Составляли его [технический регламент] не инженеры. Пытались делать кальку с европейского, но многое, как это часто бывает, упустили. Смотрите сами: у нас в стране газа завались, но на машинах с газом ездить нельзя, так как это запрещено техническим регламентом. Это возможно только в том случае, если такой автомобиль произвёл завод. Если же владелец сам установил газобаллонное оборудование, то эксплуатация запрещена. Чтобы добиться разрешения, надо получить миллион согласований. Это очень дорого и бюрократически сложно. В итоге мы сами себя загнали в угол, – объясняет в разговоре с «Октагоном» Субботин.
На машинах с газом ездить можно только в том случае, если такой автомобиль произвёл завод.Фото: Максим Богодвид/РИА Новости
Схожая ситуация, продолжает эксперт, и с нормами «Евро-5». По его словам, в Китае до сих пор разрешён выпуск и эксплуатация автомобилей с двигателями «Евро-4».
– Китайцы по этому поводу не переживают. Они понимают, что стремительный переход на высокие стандарты – это дорого, экономика просто не готова к такому. Ведь речь идёт и о форсунках, и о насосах высокого давления, корпусах дроссельной заслонки – всё это оборудование мы не производим, нет станков. Но Китай по этому поводу не парится, а мы паримся, – говорит собеседник «Октагона».
Субботин также сообщил, что УАЗ уже сертифицировал машины с карбюратором, и «это очень грустно». В пресс-службе ульяновского автопроизводителя на соответствующий запрос «Октагона» не ответили.
В пресс-службе группы ГАЗ, в свою очередь, сообщили, что упрощённые требования техрегламента означают только расширение спектра возможностей производства на период разрыва технологических цепочек.
– Производители заинтересованы в выпуске машин с высокими техническими параметрами, это более маржинальная продукция. И даже по тем модификациям, по которым необходимо временное снижение требований на период замены ряда компонентов, у нас будут обеспечиваться экологические параметры значительно выше, чем «Евро-0». То есть верхнюю планку по экологическим параметрам никто не отменяет, – заверили в компании.
Субботин подтвердил, что ГАЗ давно живёт под санкционным давлением, компания сумела и локализовать производство, и перестроиться, выстроив сотрудничество с альтернативными поставщиками. Например, их платформа Next, говорит эксперт, конкурентоспособна на мировом уровне.
Эксперт уверен, что до «нулевых двигателей» Россия не упадёт: скорее всего, компании преимущественно вернутся к стандартам «Евро-4».
По его мнению, в дальнейшем отставание удастся нагнать: и производители, и поставщики перестроят свою работу. Но на это нужно время, а россиянам необходимы автомобили по адекватной цене уже сейчас.
Другая страшилка связана с тем, что российские автопроизводители начнут выпускать машины в упрощённых версиях – без многих уже ставших привычными систем безопасности и электронных помощников. В пресс-службе АвтоВАЗа подтвердили, что с июня планирует начать производство нескольких модификаций с минимальным содержанием иностранных комплектующих.
Источник в Минпромторге заверил «Октагон», что тотального отката в прошлое всё же не случится. По его словам, технологии никуда не ушли, они останутся:
– Сейчас предстоит перестроить логистические цепочки, торговые связи, на это потребуется время – по разным оценкам, от шести до двенадцати месяцев. Но выпускать машины с обивкой, прибитой гвоздями, конечно, никто не будет.
Участники отрасли полагают, что нынешний пересмотр стандартов и регламентов в итоге может обернуться позитивным эффектом – прежние положения, стопорившие развитие, должны быть убраны.
Отменить нельзя оставить
Одновременно с этим на рассмотрение Правительства поступил проект постановления, разработанный Минстроем России. Ведомство в целях антикризисной поддержки отрасли предложило отмену ряда обязательных требований в строительстве.
В числе предложений – перевод некоторых обязательных требований в добровольные, что, как заявляется, «способствует расширению прав застройщиков».
Архитектор, руководитель компании «Яузапроект» Илья Заливухин считает, что пересмотр действующих норм и стандартов в строительной сфере давно назрел. По его оценкам, многие российские регламенты устарели.
– Например, у нас нельзя строить жилые дома ближе 100 метров от железной дороги. Но железные дороги во многом поменялись, они разные, в том числе по уровню шума. В Берлине дома стоят и в 20 метрах от железнодорожного полотна, и люди комфортно живут. Можно пересмотреть и утверждённые давно нормы инсоляции. Но ведь есть и люди, кому нравится, когда окна их квартир выходят только на северную сторону, – рассказал Заливухин.
Отдельный вопрос касается необходимых норм парковки. По мнению эксперта, далеко не во всех случаях возле домов нужны огромные паркинги, особенно если здание находится рядом со станцией метро.
Нормы парковки необходимо пересмотреть.Фото: Алексей Куденко/РИА Новости
В то же время эксперт призвал не отменять нормы чисто механически – всё должно доказываться специальными расчётами, которые должны проводить профильные организации. Но и этом случае, предупреждает собеседник издания, важно избежать излишней бюрократии и волокиты.
Впрочем, Заливухину оппонирует вице-президент Ассоциации строителей России Владимир Пономарёв. По его мнению, бесконтрольная отмена обязательных норм в отрасли рискует привести к значимым побочным эффектам.
– Главная проблема кроется в том, что некоторые нерадивые застройщики начнут лепить всё подряд. Кроме того, в условиях санкций доступнее жильё точно не станет. Дело в том, что всё определяет платёжеспособный спрос со стороны населения. А он в ближайшее время неизбежно будет падать, – заключил собеседник «Октагона».
Министр строительства и ЖКХ Ирек Файзуллин ранее заверял, что решение не означает полную отмену и несоблюдение норм в строительстве. Кроме того, новые правила не отразятся на безопасности граждан и надёжности сооружений, утверждал высокопоставленный чиновник.
Очевидно, что либерализация норм и стандартов в отдельных отраслях действительно может привести к снижению качества.
В последние годы покупатели квартир в новостройках и без того массово жаловались на брак и недоделки. Есть риск, что сейчас халтура строителей фактически будет легализована.
Об этой проблеме говорит и директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв. В беседе с «Октагоном» он признал, что обязательно найдутся те, кто, пользуясь смягчением норм, захочет во что бы то ни стало схалтурить.
– Однако порой слишком жёсткие требования и стандарты являлись не более чем методом конкурентной борьбы. Сейчас же такая политика смягчения предоставляет нам возможность конкурировать по ценам. В частности, мы можем ставить комплектующие, которые ранее не проходили по прежним стандартам. Например, у европейской и китайской бумаги другая толщина, это не отвечает стандартам. Но бумага всё равно остаётся бумагой, – пояснил Журавлёв.
Временное ухудшение
Тем временем дискуссия об избранной стратегии продолжается. С одной стороны, очевидно, что понижение планки и отход от высоких в самых разных отраслях международных стандартов практически полностью препятствует выходу отечественной продукции на мировые рынки. Вместе со снижением себестоимости налицо и риск падения качества. Но следует понимать, что подобные послабления подаются исключительно как временное решение для того, чтобы производители полностью не ушли с рынка, чтобы производство не было похоронено.
– У подобного подхода имеются как плюсы, так и минусы, – объясняет «Октагону» доктор экономических наук, профессор департамента психологии и развития человеческого капитала Финансового университета при Правительстве РФ Александр Сафонов. – Образно говоря, если мы хотим сохранить в офисе чистую атмосферу, то запрещаем сотрудникам, которые чихают, приходить на работу. В то же время если все чихающие сотрудники разом не придут, это будет означать одно – придётся остановить производство. Так и в этом случае: если мы ослабляем внутренние регламенты, то внутри страны ходить такие продукты будут, их проще и дешевле производить. Но вот на внешние рынки наши машины или эскалаторы уже не пустят.
Сафонов выразил опасения, что отечественные производители довольно быстро перестроятся под новые, внутренние, регламенты и не захотят больше соответствовать прежним высоким стандартам. Потому как, к сожалению, нет ничего более постоянного, чем временное. Именно поэтому, настаивают специалисты, чтобы вновь не вспоминать глохнущие карбюраторные уазики и старые хрущёвки, каждый упрощённый регламент должен оказаться не более чем переходным – с конкретной датой окончания своего действия.
26 апреля 2022