В публичном пространстве вновь разгорелась дискуссия о целесообразности развития в России строительства дорог с применением цементобетона. На самом деле вопрос является одним из стратегически значимых для отечественной экономики, поскольку речь идёт не о предпочтениях дорожных строителей, а фактически о судьбе триллионов рублей бюджетных средств и о том, какую транспортную инфраструктуру мы передадим будущим поколениям.
Масштаб проблемы
Для понимания значимости вопроса достаточно взглянуть на цифры государственных расходов. Совокупный объём финансирования дорожной сети в 2025 году составил 3,3 трлн рублей, из которых 1,4 трлн – из федерального бюджета и 1,9 трлн – из региональных и местных бюджетов, что сопоставимо с уровнем 2024 года. В рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» до 2030 года запланированы инвестиции в размере 9 трлн рублей.
При этом состояние дорожной сети продолжает оставаться критическим инфраструктурным ограничителем для экономического роста. Лишь 34% федеральных и 4% региональных дорог способны выдерживать современную нормативную нагрузку в 11,5 тонн на ось; большинство региональных трасс по-прежнему рассчитаны на нагрузку не более 6 тонн, что совершенно не соответствует параметрам современного грузового транспорта. По данным Росавтодора за 2025 год, в нормативном состоянии находится только 56,3% дорог регионального значения, а существенное количество дорожно-транспортных происшествий напрямую связано с неудовлетворительным состоянием дорожного полотна. Сегодня мы наблюдаем парадоксальную картину: свежеотремонтированные дороги разрушаются всё быстрее, потому что сама конструкция дорожной одежды выбирается по принципу наименьшей начальной сметы, а не долгосрочной эффективности.
Цемент рулит?
Сторонники цементобетонных дорог опираются на весомую доказательную базу, которая последовательно пополняется результатами авторитетных научных исследований. В рамках НИР Финансового университета при Правительстве РФ, выполненной по поручению первого вице-премьера Дениса Мантурова, удалось получить следующие результаты.
При реализации дорожных проектов 2025-2030 годов с использованием цементобетонных покрытий затраты консолидированного бюджета РФ могут быть снижены на 29,69%, что в абсолютном выражении составляет 573,2 млрд рублей за период до 2066 года. Достигается это за счёт снижения стоимости жизненного цикла одного километра дороги на 17,73% (104,84 млн руб.), увеличения межремонтных интервалов с 12 до 15 лет и интервалов замены слоя износа с 2 до 4 лет, а также более длительного общего срока службы конструкции – 30 лет против 24 лет у асфальтобетона.
Исследование детализирует, что на этапе строительства экономия составит 162,72 млрд рублей (19,87%), а на этапе эксплуатации – 410,48 млрд рублей (36,91%).
Высвободившиеся средства могут быть реинвестированы в новые инфраструктурные проекты, что даст дополнительный импульс экономическому росту.
Переход на цементобетонные покрытия генерирует значительные положительные эффекты для всей экономики. В числе таковых: общее снижение логистических издержек перевозчиков на 18-27,9% от себестоимости грузоперевозок на асфальтобетоне; потенциальный прирост грузооборота при устройстве цементобетонных покрытий на всей опорной сети – до 27%, экономия топлива грузовым транспортом до 5% благодаря меньшему сопротивлению качению жесткого покрытия;
Сэкономленные 573 млрд рублей – это прямой ресурс, который государство может направить на развитие новых инфраструктурных объектов, обеспечивая дополнительный прирост ВВП уже в среднесрочной перспективе и формируя мультипликативные эффекты первого и второго порядка.
Мировой опыт
В США доля цементобетонных дорог достигает 45,8% от общей протяженности автомагистралей, в Китае – 47,2%, в странах Европы – от 10 до 40%. В России аналогичный показатель составляет лишь 2% от длины автомагистралей и 0,08% от общей сети автодорог. Между тем потенциал роста до 10-20% ежегодно вводимых дорог уже подтвержден аналитическими расчетами Института экономики роста им. П. А. Столыпина.
Отечественная промышленность к масштабированию технологии полностью готова. Имеющийся парк бетоноукладочных комплексов позволяет обеспечивать устройство цементобетонных покрытий до 5 тысяч км федеральных или 10 тысяч км региональных дорог ежегодно. Цементные заводы, работающие с хронической недозагрузкой, могут бесперебойно поставлять продукцию самого высокого качества в необходимых объёмах, что одновременно решает проблему стабилизации целой подотрасли промышленности строительных материалов.
Природа сопротивления
Характерно, что по мере накопления объективных данных сторонники «классических материалов и технологий» переходят от содержательного обсуждения к эмоциональным обвинениям и ссылкам на единичные неудачные проекты. Согласно распространённому мнению, бетонные дороги якобы неизбежно страдают от колейности из-за шипованных шин и плохо переносят российские перепады температур. Эти опасения игнорируют современные технологические реалии: как справедливо отмечают эксперты, за три десятилетия в технологиях произошли кардинальные изменения – полная механизация и автоматизация процессов укладки, новое поколение бетонов повышенной прочности и долговечности, эффективные методы текстурирования поверхности, обеспечивающие отличное сцепление даже в сложных погодных условиях.
Однако сторонники такого подхода умалчивают, что в странах с широчайшим распространением цементобетонных покрытий (США, Китай) проблема шипованных шин либо отсутствует в силу климатических особенностей, либо успешно решается применением специальных износостойких составов бетона и защитных слоев.
Определенные шаги по формированию нормативной базы сделаны. Программа строительства цементобетонных дорог может быть принята на правительственном уровне в ближайшее время, а крупнейшая цементная компания «Цемрос» уже планирует в 2026 году реализовать пилотные проекты на 45 объектах.
Использование цементобетона снизит бюджетные затраты на дорожные проекты почти на 30%.Фото: Александр Мамаев/Octagon.Media
Однако ключевой институциональный пробел сохраняется: отсутствует законодательно закрепленный механизм обязательного сравнения вариантов жёстких и нежёстких дорожных одежд с расчётом полных затрат жизненного цикла на стадии проектирования. Именно этот регуляторный вакуум и позволяет заинтересованным ведомствам и организациям десятилетиями воспроизводить инерционную модель строительства.
Выбор между цементобетоном и асфальтобетоном – это не спор хозяйствующих субъектов. Это вопрос стратегического выбора модели развития транспортной инфраструктуры. Либо мы продолжаем строить дороги, требующие ремонта каждые два года, и вечно латаем асфальт, замыкаясь на устаревших технологических решениях, либо мы принимаем выверенные государственные решения, основанные на научных расчётах и экономической эффективности, и строим дороги будущего, способные выдерживать растущие нагрузки и служить драйвером роста для транспортного, логистического и промышленного секторов страны.
Автор: заместитель председателя комитета Государственной Думы РФ по экономической политике
12 августа 2025