Отечественные беспилотники поднимают в воздух

На международном военно-техническом форуме «Армия-2020» перспективы БПЛА стали одной из ключевых тем. Если технологии и прорывные инновационные идеи есть, то единого понимания, как они будут работать, пока нет. Документ, который бы регулировал сферу беспилотной авиации, не разработан, и взлететь дронам мешает бюрократия.

Одной из важнейших вех в становлении беспилотных программ должна стать межведомственная комплексная целевая программа (МКЦП), над созданием которой сейчас работают производители и профильные ведомства.

«Требования национальных стандартов имеют рекомендательный характер. Они существуют в параллельных мирах. Отсюда и трудности перезачёта результатов испытаний и сертификации и согласования многих правил и требований. И, как следствие, коммерческого рынка беспилотной авиации у нас почти нет».

Алексей Кононов
заместитель руководителя Национального центра развития технологий и робототехники Фонда перспективных исследований

– А препятствия к этому в основном лежат в нормативной плоскости. И здесь роль и место МКЦП непревзойдённы. В противном случае этот рынок будет вечно спящим, и его будут будить из-за рубежа. И разбудят вопреки нам и против нас. Затронута будет не только авиация, но и связь, и двигателестроение, – пояснил заместитель руководителя Национального центра развития технологий и робототехники Фонда перспективных исследований Алексей Кононов.

На вооружении Минобороны находятся несколько моделей БПЛА: «Альтиус», «Охотник», «Корсар», «Форпост», «Орион», а также «Иноходец». В министерстве понимают, что системы могут пригодиться и на гражданской службе. Однако выяснилось, что успешные испытания аппарата не дают ему права выхода на «гражданку».

Комплекс воздушной разведки с беспилотными летательными аппаратами большой продолжительности полёта «Орион-Э».Фото: Слава Замыслов/Octagon.Media

– Практики работы с Росавиацией у нас нет. Мы готовы передавать задел в федеральные органы исполнительной власти. Эти комплексы не будут использоваться так, как их использует Минобороны, а будут дорабатываться в соответствии с целевыми нагрузками, которые в той или иной мере нужны заказчику. Не надо будет проводить заново госиспытания, а достаточно будет провести типовые испытания. Это занимает более короткие сроки и позволяет достаточно быстро вводить комплексы в строй, – пояснил представитель военного ведомства Олег Федосов.

Чего не хватает?

Ещё одной проблемой помимо бюрократии остаётся и отставание отечественных технологий по производству качественной электроники – элементной компонентной базы.

– Сделать собственный беспилотник, который будет равен по тактико-техническим характеристикам иностранному, в существующей электронной базе мы не можем. Но при этом мы не должны останавливать развитие в этой сфере, – пояснил «Октагону» главный конструктор Уральского завода гражданской авиации Аркадий Пьянников. – С этим есть проблема, потому что речь идёт о полупроводниковых элементах, микропроцессорной технике. Есть установленный порядок применения импортных комплектующих, порядок импортозамещения и обязательные требования применения российских комплектующих. Если есть российский какой-то освоенный промышленностью аналог, то не дают применять импорт.

Любые иностранные детали должны согласовываться с военным ведомством, плюс необходимо создавать запас на случай санкций и ограничений.Фото: Слава Замыслов/Octagon.Media

По словам эксперта, любые детали иностранного происхождения согласовываются с военным ведомством, а для их внедрения необходимо создать и сформировать запас на случай каких-либо санкций и ограничений. Затем параллельно на российских предприятиях начинается работа по созданию собственных аналогов.

А пилоты кто?

БПЛА хоть и беспилотный комплекс, но всё равно требует ручного управления с земли оператором. При этом пока нет единого мнения о том, кто должен управлять машиной с земли – айтишник или военный профессиональный лётчик, подготовка которого занимает не один год и стоит больших средств.

– Тут должны быть пилоты с айтишным образованием, я бы так сказал. Потому что если посадить айтишника, который отлично полетал на fly-симуляторе и ничего не знает про аэродинамику, устойчивость, управляемость, перегрузки, надёжность и конструкцию, он начинает допускать режимы сваливания. Это видно по американской армии, где люди, наигравшись в симуляторы, превращают всё это в орудие убийства. У них происходит разрыв человечности. Люди фактически убивают других людей, думая, что они играют в игры. А на самом деле это должны быть обученные военные специалисты изначально, – поясняет Аркадий Пьянников.

По словам экспертов, пилоты БПЛА должны получить квалифицированное образование в области пилотирования и аэродинамики, разбираться в радиоэлектронике, информационных технологиях, информационной безопасности. А самое главное – они должны получить подготовку психологическую, чтобы принимать решения в критических ситуациях.

Разведывательно-ударный беспилотный летательный аппарат большой продолжительности полёта «Сириус».Фото: Слава Замыслов/Octagon.Media

– Это специалисты нового уровня, которые в будущем будут очень нужны армии. И мы сейчас участвуем в обучении таких специалистов со стороны. Это просто идёт небыстро, но это не будет какой-то сплав физиков и лириков. Это будут совершенно новые специалисты, которые будут совмещать в себе эти качества, – добавил собеседник.

Есть ли выгода?

Одним из важных показателей конкурентоспособности беспилотных авиационных систем остаются их экономические характеристики – себестоимость и стоимость лётного часа. Авиауслуги являются не конечной целью, а средством обеспечения хозяйственной деятельности заказчика. Такие аспекты, как гарантированность выполнения работы, оперативность и качество, могут превалировать над экономическим показателем при выборе типов воздушных судов.

За последние 20 лет рынок авиаработ можно охарактеризовать как стагнирующий. В связи с этим требуется внедрение эффективных авиационных технологий, предусматривающих использование более лёгких воздушных судов, в том числе и в беспилотном варианте.

Сферы применения беспилотных авиационных систем расширяются. Крайне ограниченное предложение современных типов воздушных судов от отечественных разработчиков обусловлено формированием в России значительного парка беспилотных воздушных судов зарубежного производства.

Опыт использования дронов для доставки показывает, что сервисы создаются в том случае, если появляется реальная альтернатива наземному транспорту по стоимости и по скорости перевозки.

В России присмотрелись к китайской концепции: там доставка до городского хаба осуществляется авиалиниями, а затем оставшиеся 300 километров груз везёт беспилотник.

В Свердловской области этим летом уже был опробован и испытан первый подобный маршрут. Специалисты Уральского завода гражданской авиации в интересах «Почты России» и Минздрава переправили медицинский контейнер из Камышлова в Логиново. Аппарат вели сразу две наземные базы с операторами, которые полностью контролировали процесс. В перспективе сеть должна охватить весь УрФО.

– В Свердловской области мы можем взять в 2022 году объём выручки до 600 миллионов рублей в год. Для того чтобы опробовать эту платформу, мы разрабатываем цифровые сервисы. В регионе планируем через два года осуществить запуск регулярного почтового маршрута между аэропортами Логиново, Салка и Серов, – рассказали представители предприятия.

Стоимость лётного часа пока составит 60 тысяч рублей, или 18–20 рублей за перевезённый килограмм груза на расстояние в один километр. Обычный вертолёт по этому показателю – вдвое дороже.

Беспилотный вертолёт НПП Стрела.Фото: Слава Замыслов/Octagon.Media

Заместитель руководителя Национального центра развития технологий и робототехники Фонда перспективных исследований Алексей Кононов отметил, что беспилотники в коммерческих районах могут работать, как «Яндекс.Такси».

– Это значительный позыв, который побуждает к работе в этом направлении. За рубежом коммерческие опытные районы плодятся как грибы. Их используют как средство зарабатывания денег и как средство повышения серийности и сбивания цен как на комплектующие для беспилотника, так и на сами беспилотники.

Ведущим предприятием России, которое занимается разработкой беспилотных систем, является петербургский «Кронштадт». Специалисты этой компании разработали и внесли в органы власти пакет предложений, который поможет унифицировать аппараты и подвести все отечественные программы под единый знаменатель. Предполагается, что все БПЛА будут разделены на шесть типов.

– Основная тенденция – рост размера, рост возможностей. Возможностей интеллектуальных по обработке информации, по компонентной базе. Это требует серьёзной поддержки государства по развитию технологий, – рассказал директор Центра перспективных исследований компании «Кронштадт» Владимир Воронов. – Был разработан ряд технологий и технологических решений, на основе которых мы формируем представление о типоразмерном ряде. Все эти предложения мы загрузили в программу.

По его словам, технологический импульс последних лет даёт возможность для решения задач экономики уже в самой ближайшей перспективе.

Разведывательный БПЛА «Элерон-7».Фото: Слава Замыслов/Octagon.Media

– Наш типоразмерный ряд применим для решения задач гражданской авиации на основе унифицированных решений. Врождённая функция беспилотников – это разведка и дистанционное зондирование земли, но вообще-то авиация – это вид транспорта, и мы не сомневаемся, что транспортная функция к беспилотникам придёт. Она уже приходит. Для этого потребуется ряд технологических свершений.

Воронов подчёркивает, что на земле осталось мало мест, где бы не было собственных программ беспилотников. За последние 3–4 года появились новые участники. По словам эксперта, в Китае 13 программ крупных беспилотников, а сколько мелких, «они, наверное, и сами не знают».

– Смириться с тем, что иностранные беспилотники будут в нашем воздушном пространстве, мы не готовы. Мы должны вместе работать, чтобы наша страна заняла достойное место в беспилотной гонке.

Кубинка, Московская область