10 сентября – последний срок внесения Минтрансом в Правительство предложений по созданию объединённой дальневосточной авиакомпании. Пока документ не обнародован, но уже известно, что перевозчик будет, скорее всего, создан на базе «дочки» «Аэрофлота» – авиакомпании «Аврора». «Аэрофлот» при этом потеряет контроль над авиакомпанией. Почему проект «Аврора» не удался и есть ли у Дальнего Востока реальная потребность в едином перевозчике, выяснял «Октагон».
Старая новая идея
Разговоры о приоритизации проблем Дальнего Востока ведутся не первый год, однако этим летом после протестов в Хабаровском крае они зазвучали с новой силой. Одним из вопросов, который власти пытались решить с 2012 года, является создание в макрорегионе единой авиакомпании. Поручения на этот счёт не раз давали на самом высоком уровне, но цель так и не была достигнута. В очередной раз о необходимости создать объединённого перевозчика было объявлено в конце августа этого года после завершения рабочей поездки премьера РФ Михаила Мишустина на Дальний Восток.
Более чем за полгода до этого, 14 января 2020 года, было опубликовано поручение президента РФ Владимира Путина о необходимости «внести предложения по созданию авиационной компании, эксплуатирующей воздушные суда российского производства, основной деятельностью которой будет осуществление перевозок пассажиров и грузов в Дальневосточном федеральном округе (ДФО)». Ответственным был назначен тогдашний премьер Дмитрий Медведев, который на следующий же день ушёл в отставку.
«Аврора» была создана на базе «дочек» «Аэрофлота» – «Владивосток Авиа» и «Сахалинских авиатрасс».Фото: Юрий Смитюк/ТАСС
Именно он ранее предпринял первую неудачную попытку создать объединённую авиакомпанию на Дальнем Востоке. По его поручению от 3 июля 2012 года на базе двух «дочек» «Аэрофлота» – «Владивосток Авиа» и «Сахалинских авиатрасс» – была основана авиакомпания «Аврора». Однако, несмотря на то, что компания имела «стратегическое значение для российского Дальнего Востока и значительно меняла конфигурацию всей отечественной авиатранспортной отрасли» (так говорили в Правительстве), стать по-настоящему единым перевозчиком ей не удалось.
«Аврора» и ныне там
Поставленные перед «Авророй» цели по увеличению числа рейсов и количества перевозимых пассажиров не достигнуты. За пять лет число рейсов должно было увеличиться со 172 до 534, направлений – с 30 до 128, число пассажиров к 2018 году – до 2,4 миллиона человек. Как сообщается на сайте авиакомпании, в 2019 году ей удалось перевезти всего 1,6 миллиона, а за семь месяцев 2020 года – лишь 430 тысяч пассажиров. Маршрутная сеть «Авроры» насчитывает всего 33 города (из них 26 российских).
Любопытна «философия компании», размещённая на её сайте. В качестве своей миссии руководство «Авроры» видит развитие Дальнего Востока, объединение людей и обеспечение качественно нового уровня жизни. В качестве основной цели – повышение транспортной доступности ДФО. Слоган перевозчика – «Соединяя людей, объединяем Дальний Восток». Как видно, амбиции единого перевозчика всё ещё «Авроре» не чужды.
Тот факт, что за неполные семь лет авиакомпания даже не приблизилась к целевым индикаторам, говорит о том, что фраза «объединение Дальнего Востока» годится разве что для слогана.
Эксперты полагают, что авиакомпания не достигла поставленных целей по двум причинам.
– Для «Аэрофлота» этот проект был, мягко говоря, инородный. Его бизнес-модель не предусматривает выполнения такого рода перевозок. Это не его размерность, не его базовый регион. По большому счёту это был социальный проект, – заявил «Октагону» глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
По его словам, крупнейший перевозчик страны ничего не потеряет, если продаст свой 51 процент акций «Авроры» правительству Сахалинской области (владелец 49 процентов акций). Именно этот шаг, по некоторым данным, должен стать первым для создания дальневосточной авиакомпании.
Кроме того, макрорегион не испытывает потребности в столь масштабном наращивании маршрутов – на это нет спроса.
– Население Дальнего Востока сокращается, уровень доходов и в целом привлекательность региона для жизни не таковы, чтобы людям нужно было активно летать, – считает Пантелеев.
Регионы не в восторге
Тем не менее задача поставлена, и проект дальневосточной авиакомпании стоимостью в 30 млрд рублей внесён в общенациональный план восстановления экономики. При этом не все регионы испытывают эйфорию от идеи создания нового игрока на базе «Авроры».
Вариант предполагает, что после того, как «Аэрофлот» выйдет из уставного капитала перевозчика, наряду с правительством Сахалинской области акционерами станут другие дальневосточные регионы.
– Они внесут свои денежные средства в уставной капитал компании, что даст возможность сформировать необходимый парк. И с помощью инструментов субсидирования регионы совместно смогут развить маршрутную сеть авиакомпании и обеспечить требуемые параметры по транспортной доступности и мобильности населения, – говорит Пантелеев.
Однако, по его словам, в самих регионах сложилась устойчивая система: есть местная региональная авиакомпания, которая получает поддержку из регионального бюджета и платит налоги в казну субъекта.
«Не все регионы хотят вкладываться в объединённую авиакомпанию, отказавшись от своего регионального игрока, попутно решать вопросы с переводом людей и техники».
Олег Пантелеев
глава аналитической службы агентства «АвиаПорт»
Якутия уже заявила, что целесообразно было бы создать альянс дальневосточных авиакомпаний, а их единство обеспечить за счёт эффективной системы продаж авиабилетов и формирования сквозных маршрутов с удобными стыковками. Наиболее крупными дальневосточными авиакомпаниями на сегодняшний день являются как раз якутские «Якутия» и «Полярные авиалинии». Парк первой составляет 15 судов, в том числе шесть Boeing, пять Sukhoi и четыре Bombardier. Парк второй формируют в основном российские Ан-24, Ан-26Б, Ан-2, Ан-3Т.
Наиболее крупными дальневосточными авиакомпаниями сегодня являются «Якутия» и «Полярные авиалинии».Фото: Максим Шеметов/ТАСС
Как говорит Пантелеев, консолидированного видения того, как оптимальным образом может быть выстроено авиасообщение в федеральном округе, пока нет. Документ, который должен подготовить Минтранс, ещё не обнародован. В пресс-службе министерства на запрос «Октагона» о степени его готовности не ответили.
Самолёты для людей или люди для самолётов
Вопрос о том, какова реальная цель создания объединённого перевозчика, тоже пока остаётся без ответа. По мнению Пантелеева, это скорее делается не из заботы о транспортной доступности и мобильности граждан на Дальнем Востоке, а из желания поддержать продажи отечественной авиатехники:
– Тоже благое начинание, но не факт, что решение задачи именно таким образом наиболее эффективно.
В то же время он признаёт, что если необходимости активно наращивать число маршрутов в макрорегионе нет, то увеличить частотность полётов не помешало бы.
– Есть, например, в Якутии территории, с которыми воздушное сообщение осуществляется примерно шесть раз в год. Люди даже не могут с полной уверенностью сказать, в какой месяц они смогут улететь на Большую землю. Другое дело, что нельзя сказать, что они куда-то стремятся. В первую очередь следовало бы проанализировать реальные потребности, исходя не из того, что нужен рост ради роста, а из того, что нужно людям.
Генеральный директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв считает, что даже в случае успешной реализации проекта новая авиакомпания едва ли заметно улучшит качество жизни на Дальнем Востоке и снизит отток его жителей в другие регионы.
«Улучшение авиасообщения могло бы стать хорошим дополнением, но если у человека нет работы или низкая зарплата, его уровень жизни от того, что появилась возможность более часто и комфортно летать, не повысится».
Дмитрий Журавлёв
генеральный директор Института региональных проблем
Эксперт подчёркивает, что дальневосточным субъектам нужна не межрегиональная, а внутрирегиональная авиация:
– Вопрос: должна ли внутренняя авиакомпания быть самостоятельной или подразделением большей? Если это будет просто централизация региональных компаний с последующей выплатой налогов не в регионы, это будет означать смерть региональной авиации со всеми вытекающими последствиями.
Не исключает эксперт и того, что единая компания действительно создаётся для того, чтобы продавать ей отечественную технику.
– Заставить её купить новый самолёт будет гораздо проще, потому что у регионов на это не хватит денег. Разве что Камчатка купит одно крыло, а Чукотка – второе, – шутит он.
04 июня 2020