Трамвай съезжает с рельсов

Трамвай съезжает с рельсов

Экономика 06 апреля Ростислав Журавлёв

История российского трамвая насчитывает больше ста лет. Это был первый вид общественного транспорта, который работал не на конной тяге. Государство делало всё, чтобы проезд стал доступным, а плата – почти символической. «Всесоюзный староста» Михаил Иванович Калинин говорил: «Если в городе есть трамвай – значит, в городе советская власть». Оценивая общую картину, можно подумать, что его слова были пророческими: не стало советской власти, и трамвай как вид транспорта пришёл в упадок. Но в нашей стране процесс деградации трамвая – от процветания до вырождения – достиг апогея.

В 2017 году (последние доступные данные Росстата) российские предприятия выпустили 175 трамвайных пассажирских вагонов. Такая цифра – во многом заслуга мундиаля и программы развития транспортной инфраструктуры в городах – организаторах чемпионата мира. Буквально за два года до этого, в 2015-м, трамваестроители переживали кризис, из-за отсутствия заказов «Уралтрансмаш» останавливал производство. В 2015 году было произведено лишь 26 российских трамваев.

Идёт вниз и график количества единиц подвижного состава: за последние 15 лет парк сократился с 10,3 тыс. до 7,7 тыс. вагонов. Что касается протяжённости путей сообщения, то, по официальным данным, трамвайные пути к концу 2005 года протянулись на 2,8 тыс. километров, а к 2017 году этот показатель сократился на 0,3 тыс. километров. Количество маршрутов уменьшилось на 20 процентов.

Гнут свои линии

На севере Свердловской области, в горнозаводском Волчанске, действует уникальная трамвайная линия, которую местные жители считают гордостью и «реликвией». Вся инфраструктура – один действующий вагон на линии, 8 километров рельсов и старое краснокирпичное депо. Есть и второй вагон, цветов российского флага – «Россель» (его подарил городу первый губернатор Свердловской области), но он запасной и находится на ремонте. Волчанск с населением восемь тысяч жителей – самый маленький город в мире, где ещё ходит трамвай.

Трамвайный маршрут должен был соединить две части города – северную и южную. Ещё по советскому генплану эта линия закладывалась как основа центральной улицы Волчанска. Развал страны внёс свои коррективы: вместо проспекта сейчас семь километров леса.

Трамваи чем-то похожи на самолёты: не стареют, но требуют уходаТрамваи чем-то похожи на самолёты: не стареют, но требуют уходаФото: Анна Матвеева

В местном трамвайном депо работает 18 человек. Трамвай ходит раз в час, с 11 до 16 часов стоит в депо – спрос в это время небольшой. В месяц он перевозит от силы 3–4 тысячи пассажиров. Одна поездка стоит 20 рублей, разумеется, прибыли у «лесного» трамвая никакой. Город выделяет на трамвайное управление 14 млн рублей в год – громадные для местной казны деньги. Но властям не жалко – это дело принципа.

Чтобы оправдать своё существование, трамвайное управление занимается вывозом мусора, заведует тракторным парком для обслуживания полигона ТБО; уборка снега и даже обрезка тополей в Волчанске тоже легли на плечи трамвайного управления. Недавно ему передали и местную баню.

Трамвай всегда был планово-убыточным, говорит директор волчанского трамвайного управления Лариса Бушуева, но это гордость и достопримечательность города.

– К нам со всей страны приезжают туристы прокатиться на трамвае. Иногда мы прямо в лесу останавливаем для них вагон, чтобы гости могли пособирать грибы у путей. Держимся только благодаря нашему главе Александру Вервейну, недавно заменили 400 метров шпал – с деревянных на железобетонные. Сделаем пути, и он ещё 50 лет проходит, – говорит директор и предлагает прокатиться на трамвае.

На рейсеНа рейсеФото: Анна Матвеева

Вагон с цифрой 3 на борту приезжает скоро, но с неполадкой – слегка отломилась контактная дуга. Работники депо собираются возле вагона на «консилиум».

«Ну, может, цапнула где-то... Хотя я ласково ехала», – смеётся водитель волчанского трамвая Наталья Беккер. Она водит вагоны уже больше 28 лет.

Мужики-слесари быстро приваривают дугу на место, можно ехать дальше.

– Пассажиры – в основном дети и пенсионеры. Последним торопиться некуда, и они любят трамвай, говорят, что это экологичный вид транспорта, – рассказывает второй водитель в депо Вера Белоглазова. Весь маршрут занял 40 минут, за это время в трамвай сели лишь трое подростков.

– А мы не по расписанию же поехали, мы вас повезли. Так-то у нас больше пассажиров, конечно, – объясняет Вера.

Кондуктор и его вагонКондуктор и его вагонФото: Анна Матвеева

В соседнем с Волчанском Краснотурьинске тоже есть свой трамвай. Линий две, вагонов два, проблем тоже в два раза больше.

– В Краснотурьинске скорее нет квалифицированных специалистов. Привести контактную сеть в порядок, в принципе, не так уж сложно, но кому оно надо? Даже тагильское старьё взяли только тогда, когда система практически загнулась. А ведь активисты ещё за несколько лет до этого предлагали взять старьё из Москвы – оно и посовременнее, и по состоянию приличнее, и вагонов тупо больше можно было забрать. Но там трамваем никто не хочет заниматься, странно даже, что из Тагила что-то взяли, – говорит эксперт и автор сообщества «Трамвай» в соцсети «ВКонтакте» Иван Конюхов.

Однако шансы на развитие трамвайного движения в городе есть. Эдуард Штеле вместе с другими активистами уже несколько лет препятствует закрытию второго маршрута в Краснотурьинске. Более того, он считает, что маршруты трамваев нужно продлить в новые районы.

– В Свердловской области четыре города с трамвайным движением, и это делает их уникальными. Волчанск и Краснотурьинск – Мекка для многочисленных трамвайных туристов, в том числе международных. Поэтому в городах сохранились исторические маршруты.

В России осталось четыре города с населением менее 100 тысяч человек, где есть трамвай. 

Конечная станция 

Пока на севере Свердловской области держатся за самые короткие в мире пути, Воронеж стал единственным в Европе городом-миллионером без трамвая. Здесь было три трамвайных депо, рассказывает краевед, основатель воронежского отделения общественной организации «Город и транспорт» Андрей Фурсов. Летом 2001 года демонтировали первую линию, сеть перестала охватывать основные районы.

– Трамвайное депо, занимавшее 5–7 гектаров земли в центре города, вместе с историческими зданиями 1914 года постройки передали другим собственникам. Большая часть этой территории ушла под застройку, а здания снесли. Второе депо в левобережном промышленном районе продали частной организации по цене однокомнатной квартиры.

Тогда же власти Воронежа стали говорить о том, что трамваи создают пробки, из-за них возникают перебои с электричеством. В общем, пора от них избавляться. Из объективных доводов: долг Воронежского трамвайно-троллейбусного управления по платежам за электроэнергию в 150 млн рублей, износ хозяйства из-за отсутствия инвестиций в 90-х. Последнее депо продали к 2007 году, на его месте появились жилые комплексы.

Кто сказал, что трамвай не востребован?Кто сказал, что трамвай не востребован?Фото: Максим Конанков

– По мере закрытия линий местные жители требовали сохранения трамвайного сообщения. В конце 2002 года была забастовка работников трамвайного депо из-за долгов по зарплате, год спустя пенсионеры протестовали против демонтажа трамвайной линии на основной магистрали левого берега – Ленинском проспекте. В 2005-м создали движение «Комитет воронежцев за трамвай», которое работает по сей день. Периодически появляются слухи о возрождении в городе трамвайного транспорта, но они так и остаются слухами, – рассказал Фурсов.

К сожалению, ситуация в Воронеже не уникальна. «За постсоветский период у нас не появилось ни одной новой трамвайной системы, а закрыто тринадцать – около одной пятой части от общего количества», – говорит Иван Конюхов.

– На лихие девяностые можно списать только две-три закрытых сети, остальные, как ни странно, ликвидированы уже в сытые нулевые. Во многих городах сети существенно сократились, новые линии строятся редко. Например, в Москве линии не вводили с 1982 года. Пассажиры пользуются трамваем и вообще муниципальным транспортом всё реже, так как маршрутная сеть устарела, интервалы большие, а ездить зачастую некомфортно.

Фотогалерея
0

Трамвай – красно-жёлтый грохочущий монстр, но добрый и ламповый. Этот вид транспорта появился на наших улицах ещё в начале прошлого века и завоевал сердца горожан. Он менялся со временем, но ощущение, что остался таким, каким и был изначально. Застыл, но продолжает движение. Какова его судьба, и куда он идёт?

Старость
Старость Фото: Анна Матвеева

.

Сколько могут рассказать морщины старого сиденья из грубой искусственной кожи? Сколько миллионов пассажиров видела эта спинка?

Двойной вагон
Двойной вагон Фото: Анна Матвеева

.

В музее екатеринбургского трампарка сохранились уникальные модели трамваев в первозданном виде. Да, вагоны у некоторых были соединены в единое пространство.

Деревянный трамвай
Деревянный трамвай Фото: Анна Матвеева

.

Сейчас всё пластиковое. А до войны по улицам Свердловска ходили деревянные трамваи. Подобные алюминиевые ручки были и в советских электричках.

Место, где ночуют трамваи
Место, где ночуют трамваи Фото: Анна Матвеева

.

В Екатеринбурге действуют сразу три трамвайных депо. Там трамваи моют, чинят и готовят к рейсам.

Станок в депо
Станок в депо Фото: Анна Матвеева

.

Трамваи ремонтируются прямо в депо. Так что каждый трампарк – ещё и небольшой завод.

Руки мастера
Руки мастера Фото: Анна Матвеева

.

Часто запчасти для ремонта трамваев изготавливаются прямо в парках. Грубо, но это работает.

В Южном трамвайном депо Екатеринбурга
В Южном трамвайном депо Екатеринбурга Фото: Анна Матвеева

.

Время словно застыло. Чисто и по-заводскому аскетично.

Трамвайные «косметологи»
Трамвайные «косметологи» Фото: Анна Матвеева

.

Трамваи красят регулярно: толстый слой краски похож на панцирь железной машины.

Хранитель
Хранитель Фото: Анна Матвеева

.

Мало кто знает, но в Екатеринбурге существует уникальный трамвайный музей. За век экспонатов накопилось немало.

Помните такие?
Помните такие? Фото: Анна Матвеева

.

Компостер – слово, которое уже не знает современное поколение гаджетов и пластиковых карт, но ещё пару десятков лет назад билетик нужно было «дырявить».

Коммутатор
Коммутатор Фото: Анна Матвеева

.

Никаких компьютеров и спутниковой навигации. 30 лет назад диспетчер работал на ламповом оборудовании. И ничего – справлялись.

За последние 15 лет перевозка пассажиров трамваями снизилась почти в четыре раза, до 1327 млн пассажиров в год. При этом стабильно сохраняет высокие показатели метро, резко вырос спрос на такси. Ещё в середине нулевых Санкт-Петербург считался «трамвайной столицей мира», обгоняя по развитости линий Вену и Мельбурн. В мире развитие наиболее экологичного вида транспорта продолжается, а в России, напротив, акценты сместились в сторону автобусной сети. Эксперты объясняют эту тенденцию отсутствием единой федеральной программы для электротранспорта. Едва ли не единственная поддержка – субсидии на покупку новых вагонов.

«Мэры-губернаторы если и заинтересованы в сохранении трамвая, то потому, что “в Москве/Европе есть, значит и у нас должно быть”. Для многих трамвай – чемодан без ручки, отсюда и подход: в хозяйство покупают современные вагоны, а про специалистов и оборудование для их обслуживания забывают».

Иван Конюхов | автор сообщества «Трамвай» Иван Конюхов
автор сообщества «Трамвай»

«В отдельных городах (Екатеринбурге, Ижевске, Набережных Челнах, Нижнекамске и других) трамвай на хорошем счету, кое-где (в Нижнем Тагиле, Новочеркасске) взялись за возрождение доведённых до ручки хозяйств, но это не общая тенденция», – объясняет Конюхов. В Твери в конце 80-х был самый передовой трамвай во всём Союзе, потом его довели до состояния зомби. Но вместо того чтобы привести технику и инфраструктуру в порядок, купили несколько очень сложных и дорогих трамваев, которые заведомо в городе работать не могли. И движение здесь закрыли.

– В Липецке два года назад закрыли троллейбус, обещая вложиться в трамвай, теперь хотят закрыть трамвай, потому что слишком много надо вкладываться. В Архангельске ухлопали трамвай, обещали взамен построить троллейбусные линии, но в итоге закрыли и троллейбус, причём два раза – его там частники пытались возродить. В Астрахани трамвай грохнули лет пятнадцать назад, недавно добрались и до троллейбуса, – говорит Конюхов.

Зелёный остров – место, где трамвай ждутЗелёный остров – место, где трамвай ждутФото: Анна Матвеева

Если в 2005 году количество вагонов старше 20 лет составляло всего треть, то сегодня таких «ветеранов» уже более 67 процентов, и лишь десятая часть – это современные машины. При этом в России сразу три крупных предприятия серийно производят свои модели трамваев: Усть-Катавский вагоностроительный завод им. Кирова (Челябинская область), Тверской вагоностроительный завод и свердловский «Уралтрансмаш». Такой концентрации трамваестроительных мощностей нет ни в одной другой стране. Россия экспортирует свой подвижной состав в страны СНГ, страны Ближнего Востока, а недавно отечественный производитель вышел на рынок ЕС – поставляет продукцию в Латвию.

В Екатеринбурге львиная доля подвижного состава на линиях – это те самые знаменитые и узнаваемые с детства глазастые «Татры» производства социалистической Чехословакии. Они были выпущены в 1972–1989 годах и поставлены в Свердловск. Только с 2001-го на линию небольшими партиями, по 5–10 штук в год, начали выходить «Спектры» моделей 71-402 и 71-403 производства местного завода «Уралтрансмаш». Перерыв случился в 2006–2009 годах, затем поставки возобновились, но такими же несерьёзными партиями, а во время крымского кризиса 2014-го они и вовсе прекратились на целых четыре года.

В 2018 году на линию вышло пять футуристичных вагонов модели 71-407-01. Этот односторонний четырёхосный высокопольный трамвайный вагон с переменным уровнем пола и асинхронным тяговым электродвигателем – последняя серийная новинка «Уралтрансмаша». Далеко не все города могут поставить на рельсы новые трамваи. Краснотурьинск получил четыре вагона производства «Уралтрансмаша», Волчанск – два, но оказалось, что современная электронная составляющая не может работать с устаревшими трамвайными системами.

Маршрут № 11 – самый необычный в ЕкатеринбургеМаршрут № 11 – самый необычный в ЕкатеринбургеФото: Анна Матвеева

Сегодня ситуация с трамваями в России похожа на ту, что была лет 30–40 назад в Европе. Тогда трамваи массово исчезали с улиц городов, но спустя 15 лет стали возвращаться. Пять лет назад Франция построила несколько сотен километров трамвайных путей. Италия запускает междугородние трамваи. Трамвайная сеть Германии считается самой протяжённой в мире. Будет ли ренессанс трамвая в России?

Екатеринбург, Воронеж