История российского трамвая насчитывает больше ста лет. Это был первый вид общественного транспорта, который работал не на конной тяге. Государство делало всё, чтобы проезд стал доступным, а плата – почти символической. «Всесоюзный староста» Михаил Иванович Калинин говорил: «Если в городе есть трамвай – значит, в городе советская власть». Оценивая общую картину, можно подумать, что его слова были пророческими: не стало советской власти, и трамвай как вид транспорта пришёл в упадок. Но в нашей стране процесс деградации трамвая – от процветания до вырождения – достиг апогея.
В 2017 году (последние доступные данные Росстата) российские предприятия выпустили 175 трамвайных пассажирских вагонов. Такая цифра – во многом заслуга мундиаля и программы развития транспортной инфраструктуры в городах – организаторах чемпионата мира. Буквально за два года до этого, в 2015-м, трамваестроители переживали кризис, из-за отсутствия заказов «Уралтрансмаш» останавливал производство. В 2015 году было произведено лишь 26 российских трамваев.
Идёт вниз и график количества единиц подвижного состава: за последние 15 лет парк сократился с 10,3 тыс. до 7,7 тыс. вагонов. Что касается протяжённости путей сообщения, то, по официальным данным, трамвайные пути к концу 2005 года протянулись на 2,8 тыс. километров, а к 2017 году этот показатель сократился на 0,3 тыс. километров. Количество маршрутов уменьшилось на 20 процентов.
Гнут свои линии
На севере Свердловской области, в горнозаводском Волчанске, действует уникальная трамвайная линия, которую местные жители считают гордостью и «реликвией». Вся инфраструктура – один действующий вагон на линии, 8 километров рельсов и старое краснокирпичное депо. Есть и второй вагон, цветов российского флага – «Россель» (его подарил городу первый губернатор Свердловской области), но он запасной и находится на ремонте. Волчанск с населением восемь тысяч жителей – самый маленький город в мире, где ещё ходит трамвай.
Трамвайный маршрут должен был соединить две части города – северную и южную. Ещё по советскому генплану эта линия закладывалась как основа центральной улицы Волчанска. Развал страны внёс свои коррективы: вместо проспекта сейчас семь километров леса.
Трамваи чем-то похожи на самолёты: не стареют, но требуют уходаФото: Анна Матвеева
В местном трамвайном депо работает 18 человек. Трамвай ходит раз в час, с 11 до 16 часов стоит в депо – спрос в это время небольшой. В месяц он перевозит от силы 3–4 тысячи пассажиров. Одна поездка стоит 20 рублей, разумеется, прибыли у «лесного» трамвая никакой. Город выделяет на трамвайное управление 14 млн рублей в год – громадные для местной казны деньги. Но властям не жалко – это дело принципа.
Чтобы оправдать своё существование, трамвайное управление занимается вывозом мусора, заведует тракторным парком для обслуживания полигона ТБО; уборка снега и даже обрезка тополей в Волчанске тоже легли на плечи трамвайного управления. Недавно ему передали и местную баню.
Трамвай всегда был планово-убыточным, говорит директор волчанского трамвайного управления Лариса Бушуева, но это гордость и достопримечательность города.
– К нам со всей страны приезжают туристы прокатиться на трамвае. Иногда мы прямо в лесу останавливаем для них вагон, чтобы гости могли пособирать грибы у путей. Держимся только благодаря нашему главе Александру Вервейну, недавно заменили 400 метров шпал – с деревянных на железобетонные. Сделаем пути, и он ещё 50 лет проходит, – говорит директор и предлагает прокатиться на трамвае.
На рейсеФото: Анна Матвеева
Вагон с цифрой 3 на борту приезжает скоро, но с неполадкой – слегка отломилась контактная дуга. Работники депо собираются возле вагона на «консилиум».
«Ну, может, цапнула где-то... Хотя я ласково ехала», – смеётся водитель волчанского трамвая Наталья Беккер. Она водит вагоны уже больше 28 лет.
Мужики-слесари быстро приваривают дугу на место, можно ехать дальше.
– Пассажиры – в основном дети и пенсионеры. Последним торопиться некуда, и они любят трамвай, говорят, что это экологичный вид транспорта, – рассказывает второй водитель в депо Вера Белоглазова. Весь маршрут занял 40 минут, за это время в трамвай сели лишь трое подростков.
– А мы не по расписанию же поехали, мы вас повезли. Так-то у нас больше пассажиров, конечно, – объясняет Вера.
Кондуктор и его вагонФото: Анна Матвеева
В соседнем с Волчанском Краснотурьинске тоже есть свой трамвай. Линий две, вагонов два, проблем тоже в два раза больше.
– В Краснотурьинске скорее нет квалифицированных специалистов. Привести контактную сеть в порядок, в принципе, не так уж сложно, но кому оно надо? Даже тагильское старьё взяли только тогда, когда система практически загнулась. А ведь активисты ещё за несколько лет до этого предлагали взять старьё из Москвы – оно и посовременнее, и по состоянию приличнее, и вагонов тупо больше можно было забрать. Но там трамваем никто не хочет заниматься, странно даже, что из Тагила что-то взяли, – говорит эксперт и автор сообщества «Трамвай» в соцсети «ВКонтакте» Иван Конюхов.
Однако шансы на развитие трамвайного движения в городе есть. Эдуард Штеле вместе с другими активистами уже несколько лет препятствует закрытию второго маршрута в Краснотурьинске. Более того, он считает, что маршруты трамваев нужно продлить в новые районы.
– В Свердловской области четыре города с трамвайным движением, и это делает их уникальными. Волчанск и Краснотурьинск – Мекка для многочисленных трамвайных туристов, в том числе международных. Поэтому в городах сохранились исторические маршруты.
В России осталось четыре города с населением менее 100 тысяч человек, где есть трамвай.
Конечная станция
Пока на севере Свердловской области держатся за самые короткие в мире пути, Воронеж стал единственным в Европе городом-миллионером без трамвая. Здесь было три трамвайных депо, рассказывает краевед, основатель воронежского отделения общественной организации «Город и транспорт» Андрей Фурсов. Летом 2001 года демонтировали первую линию, сеть перестала охватывать основные районы.
– Трамвайное депо, занимавшее 5–7 гектаров земли в центре города, вместе с историческими зданиями 1914 года постройки передали другим собственникам. Большая часть этой территории ушла под застройку, а здания снесли. Второе депо в левобережном промышленном районе продали частной организации по цене однокомнатной квартиры.
Тогда же власти Воронежа стали говорить о том, что трамваи создают пробки, из-за них возникают перебои с электричеством. В общем, пора от них избавляться. Из объективных доводов: долг Воронежского трамвайно-троллейбусного управления по платежам за электроэнергию в 150 млн рублей, износ хозяйства из-за отсутствия инвестиций в 90-х. Последнее депо продали к 2007 году, на его месте появились жилые комплексы.
Кто сказал, что трамвай не востребован?Фото: Максим Конанков
– По мере закрытия линий местные жители требовали сохранения трамвайного сообщения. В конце 2002 года была забастовка работников трамвайного депо из-за долгов по зарплате, год спустя пенсионеры протестовали против демонтажа трамвайной линии на основной магистрали левого берега – Ленинском проспекте. В 2005-м создали движение «Комитет воронежцев за трамвай», которое работает по сей день. Периодически появляются слухи о возрождении в городе трамвайного транспорта, но они так и остаются слухами, – рассказал Фурсов.
К сожалению, ситуация в Воронеже не уникальна. «За постсоветский период у нас не появилось ни одной новой трамвайной системы, а закрыто тринадцать – около одной пятой части от общего количества», – говорит Иван Конюхов.
– На лихие девяностые можно списать только две-три закрытых сети, остальные, как ни странно, ликвидированы уже в сытые нулевые. Во многих городах сети существенно сократились, новые линии строятся редко. Например, в Москве линии не вводили с 1982 года. Пассажиры пользуются трамваем и вообще муниципальным транспортом всё реже, так как маршрутная сеть устарела, интервалы большие, а ездить зачастую некомфортно.
Трамвай – красно-жёлтый грохочущий монстр, но добрый и ламповый. Этот вид транспорта появился на наших улицах ещё в начале прошлого века и завоевал сердца горожан. Он менялся со временем, но ощущение, что остался таким, каким и был изначально. Застыл, но продолжает движение. Какова его судьба, и куда он идёт?
Сколько могут рассказать морщины старого сиденья из грубой искусственной кожи? Сколько миллионов пассажиров видела эта спинка?
В музее екатеринбургского трампарка сохранились уникальные модели трамваев в первозданном виде. Да, вагоны у некоторых были соединены в единое пространство.
Сейчас всё пластиковое. А до войны по улицам Свердловска ходили деревянные трамваи. Подобные алюминиевые ручки были и в советских электричках.
В Екатеринбурге действуют сразу три трамвайных депо. Там трамваи моют, чинят и готовят к рейсам.
Трамваи ремонтируются прямо в депо. Так что каждый трампарк – ещё и небольшой завод.
Часто запчасти для ремонта трамваев изготавливаются прямо в парках. Грубо, но это работает.
Время словно застыло. Чисто и по-заводскому аскетично.
Трамваи красят регулярно: толстый слой краски похож на панцирь железной машины.
Мало кто знает, но в Екатеринбурге существует уникальный трамвайный музей. За век экспонатов накопилось немало.
Компостер – слово, которое уже не знает современное поколение гаджетов и пластиковых карт, но ещё пару десятков лет назад билетик нужно было «дырявить».
Никаких компьютеров и спутниковой навигации. 30 лет назад диспетчер работал на ламповом оборудовании. И ничего – справлялись.
За последние 15 лет перевозка пассажиров трамваями снизилась почти в четыре раза, до 1327 млн пассажиров в год. При этом стабильно сохраняет высокие показатели метро, резко вырос спрос на такси. Ещё в середине нулевых Санкт-Петербург считался «трамвайной столицей мира», обгоняя по развитости линий Вену и Мельбурн. В мире развитие наиболее экологичного вида транспорта продолжается, а в России, напротив, акценты сместились в сторону автобусной сети. Эксперты объясняют эту тенденцию отсутствием единой федеральной программы для электротранспорта. Едва ли не единственная поддержка – субсидии на покупку новых вагонов.
«Мэры-губернаторы если и заинтересованы в сохранении трамвая, то потому, что “в Москве/Европе есть, значит и у нас должно быть”. Для многих трамвай – чемодан без ручки, отсюда и подход: в хозяйство покупают современные вагоны, а про специалистов и оборудование для их обслуживания забывают».
Иван Конюхов
автор сообщества «Трамвай»
«В отдельных городах (Екатеринбурге, Ижевске, Набережных Челнах, Нижнекамске и других) трамвай на хорошем счету, кое-где (в Нижнем Тагиле, Новочеркасске) взялись за возрождение доведённых до ручки хозяйств, но это не общая тенденция», – объясняет Конюхов. В Твери в конце 80-х был самый передовой трамвай во всём Союзе, потом его довели до состояния зомби. Но вместо того чтобы привести технику и инфраструктуру в порядок, купили несколько очень сложных и дорогих трамваев, которые заведомо в городе работать не могли. И движение здесь закрыли.
– В Липецке два года назад закрыли троллейбус, обещая вложиться в трамвай, теперь хотят закрыть трамвай, потому что слишком много надо вкладываться. В Архангельске ухлопали трамвай, обещали взамен построить троллейбусные линии, но в итоге закрыли и троллейбус, причём два раза – его там частники пытались возродить. В Астрахани трамвай грохнули лет пятнадцать назад, недавно добрались и до троллейбуса, – говорит Конюхов.
Зелёный остров – место, где трамвай ждутФото: Анна Матвеева
Если в 2005 году количество вагонов старше 20 лет составляло всего треть, то сегодня таких «ветеранов» уже более 67 процентов, и лишь десятая часть – это современные машины. При этом в России сразу три крупных предприятия серийно производят свои модели трамваев: Усть-Катавский вагоностроительный завод им. Кирова (Челябинская область), Тверской вагоностроительный завод и свердловский «Уралтрансмаш». Такой концентрации трамваестроительных мощностей нет ни в одной другой стране. Россия экспортирует свой подвижной состав в страны СНГ, страны Ближнего Востока, а недавно отечественный производитель вышел на рынок ЕС – поставляет продукцию в Латвию.
В Екатеринбурге львиная доля подвижного состава на линиях – это те самые знаменитые и узнаваемые с детства глазастые «Татры» производства социалистической Чехословакии. Они были выпущены в 1972–1989 годах и поставлены в Свердловск. Только с 2001-го на линию небольшими партиями, по 5–10 штук в год, начали выходить «Спектры» моделей 71-402 и 71-403 производства местного завода «Уралтрансмаш». Перерыв случился в 2006–2009 годах, затем поставки возобновились, но такими же несерьёзными партиями, а во время крымского кризиса 2014-го они и вовсе прекратились на целых четыре года.
В 2018 году на линию вышло пять футуристичных вагонов модели 71-407-01. Этот односторонний четырёхосный высокопольный трамвайный вагон с переменным уровнем пола и асинхронным тяговым электродвигателем – последняя серийная новинка «Уралтрансмаша». Далеко не все города могут поставить на рельсы новые трамваи. Краснотурьинск получил четыре вагона производства «Уралтрансмаша», Волчанск – два, но оказалось, что современная электронная составляющая не может работать с устаревшими трамвайными системами.
Маршрут № 11 – самый необычный в ЕкатеринбургеФото: Анна Матвеева
Сегодня ситуация с трамваями в России похожа на ту, что была лет 30–40 назад в Европе. Тогда трамваи массово исчезали с улиц городов, но спустя 15 лет стали возвращаться. Пять лет назад Франция построила несколько сотен километров трамвайных путей. Италия запускает междугородние трамваи. Трамвайная сеть Германии считается самой протяжённой в мире. Будет ли ренессанс трамвая в России?
Екатеринбург, Воронеж
07 апреля 2020