Слом старой морской логистики формирует запрос на новые маршруты

• Над рынком нефти взмывает «Весёлый Роджер»
• Битва за пролив. Рискнут ли США воевать в Красном море?
• Китай бросает вызов американской «дипломатии канонерок»

Современная система морских торговых путей выстраивалась в течение двух последних веков. Всё это время она контролировалась великими морскими державами: сначала считавшейся «владычицей морей» Великобританией, затем США, имевшими в своём распоряжении несколько океанских флотов, десяток авианосцев и кучу военных баз. Теперь ситуация меняется на глазах. Морские торговые пути подвергаются эрозии, обеспечить их функционирование и безопасность не может никто, а бывшие «шерифы» сами превратились в источник угроз.

Панамский канал – это дорога из Атлантического океана в Тихий. На пике судоходства по нему ежемесячно проходило около 1 тыс. судов, перевозивших более 40 млн тонн грузов. Первое место по объёмам занимали нефть и нефтепродукты, второе – контейнеры, третье – зерно. Этот трафик составлял около 5 процентов всех морских перевозок и 3 процента мировой торговли.

За последние два года транзит судов через канал снизился почти в два раза. Причина – в падении уровня воды. Из-за рекордной за последние 70 лет засухи пересохло питавшее канал озеро Гатун. Администрация канала рассматривает возможность создания искусственного озера (для закачки воды в канал), а пока в целях экономии воды сокращает количество пропускаемых через канал судов.

Это немедленно сказалось на странах-импортёрах. Местные СМИ уже пишут о перебоях в поставках энергоносителей, потребительских товаров и продуктов питания. Также двукратное снижение трафика бьёт по перевозчикам. Им приходится плыть вокруг материка, простаивать в ожидании или покупать за миллионы долларов право пройти по каналу без очереди.

Суэцкий канал называют воротами из Европы в Азию. Он связывает Средиземное море с Красным и далее через Баб-эль-Мандебский пролив с Индийским океаном. До дестабилизации ситуации на Ближнем Востоке на канал приходилось 40 процентов торговли между Азией и Европой, до 15 процентов мировой торговли, 25–30 процентов контейнерных перевозок и около 12 процентов морского транзита углеводородов.

Обстрелы хуситов торговых кораблей, идущих через Баб-эль-Мандебский пролив и южную часть Красного моря, привели к сокращению трафика на 40 процентов. То есть четыре судна из каждой десятки отказываются от привычного маршрута и огибают Африку, теряя драгоценное время и деньги.

В отличие от панамского сюжета, где главным фактором стала экология, падение трафика через Суэцкий канал обусловлено политическими причинами – обострением конфликта между Израилем и Палестиной, которую поддержали хуситы. Ещё одним политическим измерением суэцкого кризиса стала продемонстрированная всему миру неспособность Запада защитить этот важный для него маршрут.

Ормузский пролив – это выход из Персидского залива в Оманский и далее в Индийский океан. По нему осуществляются перевозки углеводородов, добываемых на Аравийском полуострове. Через пролив проходят 20 процентов всей добываемой в мире нефти и 40 процентов морского трафика нефти и нефтепродуктов. 85 процентов этих грузов везут в Азию, прежде всего в Китай, Индию, Южную Корею и Японию.

В нормальном функционировании этого маршрута заинтересованы и азиатские импортёры, и экспортёры из стран Персидского залива: Бахрейн, Саудовская Аравия, Объединённые Арабские Эмираты и экспортирующий СПГ Катар. Южный берег 6-километрового пролива контролируют Саудовская Аравия и Оман, северный – Иран, участие которого в этом углеводородном трафике фактически заблокировано санкциями.

Они несколько раз конфисковывали танкеры с иранской нефтью и угрожали полностью заблокировать этот экспорт. В ответ Тегеран обещал перекрыть Ормузский пролив вместе с его огромным углеводородным трафиком. Этот «обмен любезностями» периодически прерывался реальными эксцессами.

В январе 2016 года иранские военные задержали два катера Военно-морских сил (ВМС) США, которые незаконно зашли в территориальные воды Ирана. В течение последних трёх лет Ираном было остановлено и досмотрено около 20 судов. Затем весной прошлого года подразделения иранских ВМС захватили и конфисковали два танкера, аффилированных с США, а в январе этого года – ещё один.

Наблюдатели связывают последний эпизод с бойней в Газе и войной, которую ведут иранские прокси, в том числе хуситы, против США и Израиля. А некоторые из них говорят о возможности повторения в Ормузском проливе ситуации, разворачивающейся на входе в Красное море.

Малаккский пролив находится между Малайским полуостровом и индонезийским островом Суматра. Он связывает Индийский океан с Южно-Китайским морем, акватория которого является фактическим продолжением малаккского трафика. По этому маршруту проходит 40 процентов мировой торговли, 60 процентов всех морских перевозок и около 50 процентов нефтяных поставок.

В самом проливе ситуация пока более-менее спокойная, но в прилежащей к нему части Южно-Китайского моря уже много лет развивается конфликт вокруг находящихся там островов. Юрисдикция над ними позволит контролировать значительную часть морской акватории. Это особенно важно для Китая, так как по этому маршруту проходит 60 процентов его внешнего товарооборота, в том числе 80 процентов китайского импорта углеводородов.

В ответ на китайскую тактику насыпных островов они превратили в зону своей юрисдикции севший на мель в 1999 году военный корабль времён Второй мировой войны Sierra Madre.

Китай пытается мешать доставке на него воды и продовольствия, и между ним и филиппинскими военными периодически происходят стычки. Этот конфликт развивается в районе второй отмели Томаса, находящейся рядом со спорными островами Спратли. Кроме того, в Пекине давно опасаются, что в критический момент США перекроют Малаккский пролив и посадят Китай на голодный энергетический паёк.

Такая возможность у американских военных есть. Этот регион контролирует их Тихоокеанский флот, в зону ответственности которого входит почти весь Индийский океан. В Сингапуре находится американская военно-воздушная база Пайя-Лебар, а на филиппинских островах – комплекс военных баз разного назначения. В дополнение к этому недавно достигнута договорённость о строительстве на Филиппинах ещё четырёх американских баз.

«Морской Шёлковый путь XXI века» является частью китайского проекта «Один пояс – один путь». Он создавался как альтернатива торговых маршрутов из Поднебесной через Тихий океан к западному побережью США. Конечными точками должны были стать Европа, Аравийский полуостров и Север Африки.

Работы по созданию этого трафика ведутся более 30 лет. На первом этапе Китай развивал систему морских портов в Юго-Восточной Азии. В 2000-е годы их называли «жемчужным ожерельем Китая». Его главными пунктами стали Чаупхью в Мьянме, открывающий выход к Индийскому океану в обход Малаккского пролива, Гвадар в Пакистане и Хамбантоту в Шри-Ланке.

В 2010-х маршрут дотянулся до Джаска в Иране и Джибути на полуострове Африканский Рог. Всего за последние 10 лет Китай увеличил количество контролируемых им портов в 50 странах с 44 до 105. 20 из них находятся в Европе. Но геополитическая турбулентность в мире, антикитайская кампания на Западе и дестабилизация на Ближнем Востоке тормозят дальнейшее развитие этих маршрутов и ставят под вопрос весь проект китайского морского транзита.

Некоторые заинтересованные государства давно начали задумываться об альтернативных вариантах. Но когда начался кризис, оказалось, что все подобные проекты находятся в зачаточном состоянии, и трафиков, равных по пропускной способности старым маршрутам, практически нет.

Единственным исключением мог стать канал из Атлантического океана в Тихий через территорию Никарагуа. Работы начались в 2012 году, строить должен был Китай, а обеспечивать безопасность – Россия. Но из-за спровоцированных конкурентами и США протестов экологов и никарагуанских индейцев проект был заморожен. Это произошло в 2017 году. Теперь о нём заговорили вновь, но о возобновлении работ речи пока не идёт.

Ещё одна замена Панамскому каналу реализуется в Мексике. Там создаётся железнодорожный маршрут, пересекающий перешеек Теуантепек. Строительство началось в 2019 году. Планировалось, что этот торговый коридор заработает через девять лет, а к 2033 году его пропускная способность достигнет 1,4 млн контейнеров в год. Однако сроки постоянно срываются из-за земельных тяжб и сопутствующих проектов: строительства прикрывающей порт дамбы, прокладки трубопровода для прокачки энергоносителей и прочих.

И в силу географических особенностей этого региона быть не может. Если трафик по нему продолжит падение, всё больше торговых судов будут вынуждены идти обходным путём вокруг Африки. Ещё больший кризис может начаться в случае блокирования Ормузского пролива. Других водных путей из Персидского залива нет, а попытка выстраивания комбинированных (сухопутно-морских) маршрутов потребует радикальной перестройки всей инфраструктуры.

Что касается Малаккского пролива, его перекрытие остановит энергетический трафик в Китай с Аравийского полуострова, что вынудит Пекин в большей степени переключиться на российские углеводороды. Ещё одной проблемой Поднебесной станут поиски маршрутов для доставки китайского экспорта в Европу и Северную Африку.

На этом фоне Россия развивает свои транспортные маршруты: водный (Северный морской путь с выходом к Находке и далее к Восточной Азии), железнодорожный (Восточный полигон) и комбинированный (коридор «Север – Юг» в Иран и Индию). Пока все они имеют недостаточную пропускную способность и не могут заменить традиционные морские трафики.

Северный морской путь работает сегодня главным образом на российский экспорт. Большую часть перевозимых по нему грузов составляют сжиженный природный газ, нефть и уголь. А общий грузооборот этого маршрута в 2023 году был равен 36 млн тонн, что в 17 раз меньше, чем перевозится по Малаккскому проливу, и в 32 раза меньше трафика по Суэцкому каналу.

БАМ и Транссиб пока не готовы к кратному увеличению нагрузки. В прошлом году она выросла со 159 до 173 млн тонн, что в четыре раза меньше грузооборота того же Малаккского пролива. При этом спрос на железнодорожный маршрут, в том числе со стороны Китая, постоянно растёт, но удовлетворить его РЖД не может.

Коридор «Север – Юг» пока находится в начальной стадии реализации. Со временем он сможет обеспечивать быструю доставку грузов из России в Иран и далее в Индию. Частично этот проект уже работает. Но в 2023 году грузооборот по этому маршруту был равен 15 млн тонн, что почти в 2,5 раза меньше потоков, идущих по Северному морскому пути.

Из этих данных следует, что и Северный морской путь, и Восточный железнодорожный полигон, и коридор «Север – Юг» являются реально существующими проектами, но они развиваются достаточно медленно и в ближайшее время не смогут прийти на смену традиционным морским маршрутам или конкурировать с ними.

В итоге получается, что современная цивилизация оказалась не готова к выходу из строя старых водных маршрутов. Но и говорить о коллапсе морской торговли пока рано. Сегодня в мире разворачивается соперничество за контроль над стратегически важными узлами морских торговых путей, помноженное на борьбу ведущих игроков за военное присутствие в ключевых точках планеты.