Накалившаяся ситуация на Ближнем Востоке грозит всерьёз перекроить карту морских транспортных перевозок. Грузовые суда, в том числе нефтяные танкеры и газовозы, уже изменяют маршруты, предпочитая опасному пути по Красному морю и через Суэцкий канал обходной, вдоль южного и западного побережий Африки, что значительно увеличивает сроки и стоимость поставок. Как это может отразиться на мировом энергетическом рынке, возможен ли транспортный коллапс и при каких обстоятельствах Россия станет выгодоприобретателем?
Судоходство в зоне риска
Красное море стало зоной повышенной опасности для навигации в середине ноября прошлого года, когда йеменское движение хуситов «Ансар Аллах» начало атаки на корабли, требуя прекратить операцию ЦАХАЛ в секторе Газа. Началось всё с того, что 19 ноября хуситы захватили в Аденском заливе (на выходе из Красного моря) торговое судно, следовавшее под флагом Багамских островов. После ракетных обстрелов в декабре ещё нескольких судов крупнейшие контейнерные компании (Moller-Maersk Group, Mediterranean Shipping Company, CMA CGM, Hapag-Lloyd) приостановили движение своих плавсредств через Суэцкий канал и Красное море. Их примеру последовали более 10 грузовых компаний.
Ситуация усугубилась 12 января, когда Соединённые Штаты и Великобритания начали наносить массированные авиаудары по Йемену, что должно было, по словам американского президента Джо Байдена, продемонстрировать «неотвратимый ответ на враждебные акты против свободы морской навигации». Хуситы сдаваться не намерены. 15 января ими была запущена ракета по американскому эсминцу Laboon в Красном море, затем – по американскому контейнеровозу Gibraltar Eagle в Аденском заливе.
Очевидно, что противостояние на этом не закончится. 15 января крупнейший в мире экспортёр сжиженного природного газа QatarEnergy объявил о приостановке перевозок по Красному морю. День спустя такое же решение приняла британская нефтегазовая компания Shell, танкер которой подвергался атаке хуситов в декабре.
Одна пятая мирового нефтяного трафика
Через Суэцкий канал, сокращающий путь из северной части Индийского океана в Северную Атлантику на 8,9 тыс. километров (10–15 дней), осуществляется около трети всех морских контейнерных перевозок в мире. Более 25 тыс. судов в год курсируют по этой водной артерии, принося в казну Египта свыше 9 млрд долларов. По данным администрации Суэцкого канала, на которую ссылается портал «ПортНьюс», из-за обострения ситуации в Красном море только за первую декаду января транзитные доходы канала снизились на 40 процентов, а число проходящих судов – на 30 процентов (до 544 единиц).
Наряду с Панамским Суэцкий канал является важнейшим для мировой транспортировки нефти. За последний год трафик через него увеличился примерно вдвое. Отправной точкой стало 5 декабря 2022 года, когда Евросоюз запретил импорт российской нефти морским транспортом. Переориентация потоков привела к тому, что предназначавшаяся для Европы российская нефть стала направляться на Восток – через Суэцкий канал.
Ключевые морские маршруты российской нефти.©octagon.media, 2024
– Раз мы пришли в Азию, мы потеснили там таких экспортёров, как Саудовская Аравия, Ирак, ОАЭ, и они пустили выбывшие объёмы в Европу – опять же по Красному морю и через Суэцкий канал. Кроме того, нефтепродукты из Индии, произведённые из российского сырья, также стали направляться в ЕС. В итоге если раньше транзит нефти составлял около 5–6 миллионов баррелей в сутки (5–6 процентов мировой торговли), то с 2023 года – около 12 процентов. В совокупности с нефтепродуктами это чуть менее 20 процентов мировой морской торговли нефтью и нефтепродуктами, – говорит ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ), преподаватель Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков.
Стоимость поставок, иранский фактор и цены на нефть
Перенаправление судов через мыс Доброй Надежды на юге Африки закономерно отражается на стоимости перевозок для грузоотправителей и сроках поставок для потребителей. Уже подсчитано, что с конца ноября средняя стоимость доставки 40-футового контейнера выросла почти вдвое. Эксперты не исключают дальнейшего повышения расходов, вплоть до 100-процентного подорожания. В сегменте танкерных перевозок к росту издержек, связанных с увеличением затрат на судовое топливо и стоимости страховок, добавляется дефицит танкеров.
– С 2022 года мировая логистика во многом ухудшилась. Раньше из Новороссийска нефть доставляли в Южную Африку, из Санкт-Петербурга – в Роттердам. Из Усть-Луги – также в Роттердам, дальше она расходилась по всей Европе. Транспортное плечо было небольшим. С 2022 года нам приходится транспортировать нефть в отдалённые регионы – в ту же Индию, например. Вытесненные объёмы тоже везут на более дальние расстояния. Плата за доставку растёт. Если теперь все пойдут в обход Африки, это ещё больше усугубит дефицит танкеров и поднимет цены на их аренду, – продолжает Игорь Юшков.
По данным Marine Traffic, большое количество судов сосредоточены вокруг Персидского залива.Скриншот: Marine Traffic
Несмотря на возникшие новые угрозы, рынок пока реагирует на них спокойно – цены на нефть не превышают отметки 80 долларов за баррель Brent. По словам эксперта ФНЭБ, игроки «замерли в ожидании» разрешения или эскалации конфликта. В ночь с 15 на 16 января Иран, до этого открыто не участвовавший в конфликте, нанёс удары по Сирии и Ираку (вблизи объектов США), 16 января – по территории Пакистана. Штаты выступили с резким осуждением атаки. В ночь на 18 января Пакистан нанёс ответные удары по Ирану.
– Сейчас в мире установился хрупкий баланс цен, но они могут уйти в район 100 долларов за баррель. Это во многом будет зависеть от дальнейших способностей Ирана продолжать экспорт своей нефти. Сейчас он экспортирует более 1 миллиона баррелей в сутки в Китай. Если этот поток остановится, Китай будет искать других поставщиков, оттягивая на себя нефть других производителей, что нарушит баланс спроса и предложения, – отмечает Юшков.
Российские козыри
Более половины экспортируемой по морю российской нефти транспортируется через Суэцкий канал. По этому маршруту следуют танкеры, загрузка которых осуществляется в черноморских и балтийских портах (Новороссийск, Туапсе, Усть-Луга, Приморск, Санкт-Петербург), а также в порту Мурманск (нефть с платформы «Приразломная» и с Варандейского терминала). Около 80 процентов нефти, отгруженной в этих портах, направляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через Суэцкий канал. Остальная часть приходится на Турцию. Из дальневосточного порта Козьмино (конечная точка трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан») и терминала Де-Кастри (нефть с «Сахалина-1») танкеры напрямую следуют на рынки АТР (менее половины всей экспортируемой Россией по морю нефти).
Закрытая статистика экспорта и использование «теневого флота» затрудняют точные подсчёты объёмов, перевозимых по каждому из направлений, однако в 2023 году ситуация выглядела приблизительно следующим образом.
В целом морской экспорт России составлял около 3,5 млн баррелей в сутки.
Через Суэцкий канал направлялось более 2 млн – львиная доля – на рынки Индии и Китая. Ещё около 400 тыс. баррелей в сутки поступало в Турцию, 100 тыс. – в Болгарию. Из порта Козьмино главным образом в КНР направлялось около 900 тыс. баррелей, из Де-Кастри в Южную Корею – менее 200 тыс.
– Россия выиграет, если все пойдут вокруг Африки, а она – нет. Основанием могут служить определённые договорённости с Ираном о том, чтобы он удерживал хуситов при обстреле российских судов. В этом случае у всех издержки увеличатся, и они заложат их в цену. А Россия сможет идти с прежними издержками при более высоких ценах, то есть будет больше зарабатывать, – полагает Игорь Юшков.
Более половины российской нефти, экспортируемой по морю, транспортируется через Суэцкий канал.Фото: Пётр Ковалёв/ТАСС
17 января официальный представитель МИД РФ Мария Захарова заявила, что «проект нового межгосударственного договора между Россией и Ираном находится на завершающем этапе согласования», он будет охватывать весь комплекс российско-иранских связей и закрепит на официальном уровне всеобъемлющий, стратегический характер партнёрства Москвы и Тегерана.
Ормузская мышеловка
И всё же события в Суэцком канале – ничто по сравнению с тем, что может произойти в случае дальнейшей эскалации конфликта, которая грозит вылиться в перекрытие Ормузского пролива (разделяет Персидский и Оманский заливы, на севере принадлежит Ирану, на юге – ОАЭ и Оману). Как утверждает заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов, блокировка этого пролива приведёт к невозможности экспорта колоссального объёма углеводородов, экспортируемых странами Персидского залива (Иран, Кувейт, Катар, Саудовская Аравия, Ирак, ОАЭ).
В общей сложности через Ормузский пролив проходит около одной пятой от общего объёма мировой нефти и почти 30 процентов СПГ.
– Самый страшный сценарий: если по Ирану начнут наносить удары, он может выполнить свою угрозу и перекрыть Ормузский пролив. Это не так сложно сделать – достаточно затопить несколько судов в самом узком месте. Вот тогда цены на нефть точно взлетят, – соглашается с таким мнением Игорь Юшков.
Возможно, осознавая эту угрозу, Америка пока не торопится наносить ответные удары по Ирану, ограничившись заявлениями о том, что атаки Ирана по иракским объектам «безрассудные и неточные». Симптоматично и то, что ранее в Белом доме подчёркивали понимание природы хуситских атак на суда в Красном море, говоря о «глубокой вовлечённости» Ирана в подготовку таких атак. Несмотря на это, прямых военных угроз Ирану со стороны США и их сторонников не звучало.
11 января 2024