В середине марта вступил в силу федеральный закон, отменивший с 1 апреля 2025 до 1 марта 2028 года весовой и габаритный контроль тяжеловесных транспортных средств, используемых для транспортирования твёрдых коммунальных отходов (ТКО). Авторы моратория внесли инициативу в связи с тем, что перевозящие ТКО грузовики из-за особенностей конструкции не могут распределить перевозимый груз по шасси автомобиля в необходимых пропорциях, что ведёт к нарушению нормативов по нагрузкам на ось, а следовательно – к административным штрафам от 250 до 400 тыс. рублей за каждый выявленный случай. В свою очередь, такая многомиллионная административная нагрузка дополнительно ухудшает и без того непростую ситуацию в сфере вывоза коммунальных отходов.
Поддержка отрасли, занимающейся сбором и переработкой мусора, безусловно важна. Однако с существенными финансовыми расходами в виде необоснованных штрафов за превышение нагрузки на ось сталкиваются при транспортировке промышленных и продовольственных сыпучих грузов и другие сферы экономики.
Суть проблемы в том, что сыпучие грузы в пути следования, особенно на местности со сложным рельефом, могут перераспределяться, создавая повышенную нагрузку на одну из осей, несмотря на то, что при выпуске на маршрут и общий вес гружённого транспортного средства, и распределение нагрузки по осям – соответствовали норме. Контролировать распределение груза в пути следования невозможно. Для того, чтобы избежать нарушений, производители и перевозчики сыпучих грузов вынуждены недогружать автомобили. Однако это мера не всегда помогает, что приводит к необоснованным штрафам и, как следствие – увеличению стоимости доставки.
Нормы весового и габаритного контроля в целом очень существенно влияют на удорожание процесса перевозки грузов. В этой связи производители, осуществляющие доставку своей продукции автомобильным транспортом, периодически обращаются в соответствующие органы власти с просьбой о мерах поддержки в виде повышения допустимой массы транспортного средства и (или) нагрузки на ось, а также в виде отмены сезонных ограничений движения по автомобильным дорогам регионального, межмуниципального и местного значения.
На сегодняшний день для того, чтобы соблюдать установленные нормы, производители и перевозчики вынуждены недогружать транспортные средства на 20 процентов от их провозной возможности.
Для того, чтобы избежать сверхнормативной нагрузки на ось в результате перераспределения сыпучего груза в пути, дополнительный недогруз составляет ещё 7–10 процентов. То есть при вводе сезонных ограничений транспортные средства выходят на линию, загруженные лишь наполовину. Соответственно, для того, чтобы перевезти требуемый объём груза, необходимо сделать больше рейсов, а значит – понести дополнительные расходы.
В условиях крайней заинтересованности органов власти и населения в сдерживании цен на промышленные и продовольственные товары, в том числе имеющие важное социальное значение, смягчение норм весового контроля – существенный резерв для снижения транспортных издержек.
Дорожный вопрос
Подобные ходатайства не поддерживаются Минтрансом России. Основной аргумент – дополнительная нагрузка на автомобильные дороги ведёт к их преждевременному разрушению, что недопустимо.
Однако на этот аргумент имеется ответ – использование при строительстве автомобильных дорог современных технологий, связанных с более широким применением цемента и других минеральных вяжущих, ведёт к существенному увеличению их «грузоподъёмности». В частности, дороги с цементобетонным покрытием выдерживают гораздо больший вес транспортных средств, чем асфальтобетонные, не разрушаясь и не повреждаясь.
По этой причине ведущие государства мира на сегодняшний день значительную часть дорог возводят с цементобетонным покрытием.
У наших соседей – в Республике Беларусь – выбор для строительства не жёстких дорожных одежд необходимо специально обосновывать, поскольку на правительственном уровне зафиксировано, что «по умолчанию» автодорога должна иметь цементобетонное покрытие, если иное не обусловлено какими-то особенностями конкретной дороги. В России до настоящего времени такие дороги строятся лишь как экспериментальные. Несмотря на то, что эти эксперименты являются успешными, к массовому строительству в стране пока не приступили. Основная сложность заключается в том, что на этапе внедрения любая инновационная технология требует дополнительных ресурсов, законодательных и организационных мер. Но, может быть, настало самое время, чтобы пойти на эти усилия?
Увеличение объёмов строительства дорог с цементобетонным покрытием способствует повышению провозной способности транспортных магистралей (что является одной из целей Транспортной стратегии России), а также позволяет увеличить нормы загрузки транспортных средств при перевозке промышленной и продовольственной продукции, что ведёт к снижению транспортных издержек, а значит – способствует сдерживанию роста цен, в том числе на социально-значимые промышленную продукцию и продовольственные товары.
Автор: заместитель председателя комитета Государственной Думы по экономической политике.
30 марта 2025