В реформе пассажирского наземного транспорта Москвы наметились серьёзные подвижки. Вся трамвайная инфраструктура Мосгортранса с конца прошлого года начала переход под управление Московского метрополитена. Одновременно проводятся новые аукционы по передаче автобусных пассажирских перевозок частным компаниям. «Октагон» проанализировал госзакупки и выяснил, кто получит значительную долю автобусного рынка столицы.
Число частных компаний сократилось на порядок
Переход на контрактную систему пассажирских перевозок в столице стартовал в 2015 году и должен завершиться к 1 июля 2022 года. Согласно новым правилам, частные компании получают право перевозить пассажиров в Москве по госконтрактам. Организатором госзакупок выступает департамент по конкурентной политике, заказчиком – государственное казённое учреждение столицы «Организатор перевозок».
В этом году должны определиться компании, которые, помимо Мосгортранса, будут заниматься автобусными перевозками в столице вплоть до 2026 года. Доля госпредприятия по-прежнему остаётся превалирующей – как заявили «Октагону» в Мосгортрансе, ГУП работает на 799 маршрутах. Всего, согласно реестру муниципальных маршрутов регулярных перевозок пассажиров от 1 февраля 2021 года (размещён на сайте департамента транспорта Москвы), в столице действуют около 1000 автобусных маршрутов. Оставшиеся примерно 200 маршрутов контролируют компании «Трансавтолиз» (более 100 маршрутов), «Таксомоторный парк № 20» (более 50), «Гепарт» (20), транспортная компания «РИКО» (11), «Гортакси» (10), «Стартранс» (1). Для сравнения: до начала реформы в 2015 году на этом рынке (главным образом, в сегменте маршруток) в Москве работало около 80 частных предприятий.
В ближайшее время укрупнение рынка продолжится. В начале февраля состоялись 17 аукционов, которые распределили работу по 100 маршрутам на ближайшие три-пять лет. Наибольшее число маршрутов получил сегодняшний лидер – «Трансавтолиз» (41), на втором месте – «Таксомоторный парк № 20» (27), на третьем – «Стартранс» (24). Ещё четыре маршрута достались «Гортрансу». Общая сумма по госконтрактам, которые получат эти четыре компании из бюджета, составила почти 20 млрд рублей (см. таблицу).
Как устроены госзакупки для перевозчиков
Одна из главных причин, по которым среди частных компаний не так много желающих участвовать в борьбе за право перевозить на автобусах москвичей, заключается в самих условиях госзакупок. Речь как о сложности технического задания, так и о том, что в одном лоте объединены несколько маршрутов, что делает возможным участие в аукционе только тех компаний, которые имеют огромный парк автобусов.
Технические задания содержат подробные требования к транспортным средствам. В частности, возраст больших автобусов с момента их изготовления и к моменту начала исполнения контракта не должен превышать один год. Автобус должен иметь определённые габариты, комплектацию и окраску. Тщательно оговариваются условия проведения техобслуживания, ремонта, мойки и так далее.
Перевозчик не получает деньги пассажиров. В этом заключается главный замысел единой транспортной системы.
Контракты гласят: «Исполнитель (перевозчик) по заданию заказчика (фактически – города) принимает на себя обязательства от своего имени, но за счёт заказчика оказывать услуги, связанные с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам, в том числе перечислять полученную им плату за проезд пассажиров и провоз багажа заказчику, в соответствии с заключённым им договором, обеспечивающим реализацию и применение единых билетов».
Предполагается, что сумма, которую исполнитель получает по госконтракту, должна не только полностью покрывать его расходы, но и приносить определённую прибыль. Начальная минимальная цена контракта высчитывается исходя из всех прогнозируемых затрат перевозчика и даже учитывает инфляцию (правда, всего около 2 процентов на ближайшие годы). По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, рентабельность бизнеса частных перевозчиков при такой системе не вызывает сомнений.
Плата за проезд в транспорте не уходит в карман перевозчика, а перечисляется заказчику.Фото: Артём Геодакян/ТАСС
– Все, кто принял новые условия и решился на упорядочение работы с государством, не проиграли. Это крупные компании с грамотными финансистами. У них всё просчитано. Если бы было невыгодно, они бы не стали этим заниматься, – заявил Михаил Блинкин «Октагону».
Картельный сговор не исключён
По данным сайта госзакупок, 18 и 20 февраля должны были состояться ещё семь аукционов, на которых были бы распределены 60 маршрутов с общим бюджетом 24,7 млрд рублей. Однако они были отменены по причине отсутствия заявок, то есть претендентов. Вероятная причина – жалобы, которые, по данным «Октагона», были поданы в Федеральную антимонопольную службу в связи с подозрением в картельном сговоре как в уже состоявшихся, так и запланированных госзакупках.
Выставленные в сорванных закупках лоты были ещё крупнее, чем в предыдущих, как и сумма «вознаграждения». Например, по одному из них победитель получил бы 5,1 млрд рублей за выполнение 12 маршрутов.
Очевидно, что подобные условия могли быть написаны только под конкретного исполнителя, считает председатель общественного объединения «СТОПкартель», активист ОНФ Александр Кулаков.
Примечательно, что и в предыдущих закупках прослеживались определённые странности. Например, около десятка госконтрактов были отданы компаниям, которые стали единственными участниками в силу отсутствия других заявок. В остальных участвовали не более двух претендентов (все – участники четвёрки лидеров московского рынка), при этом аукционы проходили по одной и той же схеме: две компании подавали заявку, не боролись на торгах, поддерживая уже предложенную цену, после чего одна из них отказывалась от торгов в пользу победителя.
– Это характерные признаки возможного картельного сговора, – заявил Кулаков.
Кто получил большую часть «частных» маршрутов
Итак, безусловными лидерами рынка стали две компании – «Трансавтолиз» и «Таксомоторный парк № 20». Владельцем первой является небезызвестное акционерное общество «Группа Автолайн» – лидер московского рынка маршруток с 1994 года. Согласно ЕГРЮЛ, компания, в свою очередь, принадлежит обществу с ограниченной ответственностью «БНЗ», владение которым уходит в кипрские офшоры.
В последний раз открыто о собственниках «Автолайна» СМИ писали в 2014 году, когда, по неофициальным данным, компания якобы перешла от семьи Музырей, создавших её в 1994 году, к тогдашнему председателю совета директоров «Автолайна» Сергею Моисееву. Сегодня он является членом президиума генерального совета «Деловой России» и входит в координационный совет по развитию малого и среднего предпринимательства в сфере транспорта Минтранса РФ, однако, как рассказал «Октагону» источник на рынке, к «Автолайну» формального отношения Моисеев уже не имеет и председателем совета директоров не является.
– Кто является конечным собственником компании, сказать невозможно. Впрочем, это до конца было не ясно и раньше, там всё очень запутано, – заявил собеседник издания.
АО «Группа Автолайн» – лидер московского рынка маршруток с 1994 года.Фото: Вячеслав Прокофьев/ТАСС
С владельцем «Таксомоторного парка № 20» ситуация более прозрачная. Компанию контролирует предприниматель Леонид Бондаренко, близкий к транспортному холдингу «Питеравто». В ряде СМИ его называют фактическим бенефициаром холдинга. Наряду с компаниями «Третий парк» и «ПТК» «Питеравто» является одним из крупнейших перевозчиков Санкт-Петербурга, также работает на рынках Подмосковья, Волгограда в Карелии. Кроме того, Бондаренко принадлежат 70 процентов в Волгоградском автобусном парке, а с ноября 2020 года он является совладельцем производителя автобусов «Волгабас», занимающего, по данным самого холдинга, 17 процентов российского рынка автобусов большого и особо большого классов. Вероятно, синергетический эффект от этого приобретения приведёт к тому, что компаниям Бондаренко станет ещё проще соответствовать условиям проводимых госзакупок.
– Так ему, конечно, будет проще работать. У них политика экспансии. Видимо, в Питере всё, что могли, они уже получили и идут в другие субъекты, – прокомментировал «Октагону» последнюю сделку Бондаренко президент Московского транспортного союза Юрий Свешников.
«В целом сегодня 95 процентов приобретаемых частными компаниями новых автобусов в стране берутся в лизинг. Единственная компания, которая пока может себе позволить покупать автобусы, – это Мосгортранс».
Юрий Свешников
президент Московского транспортного союза
При этом эксперт полагает, что риска монополизации рынка перевозок в Москве нет.
– К сожалению, в законах о госзакупках не говорится ничего о механизме формирования лотов. Это политика властей. Наверное, чиновникам проще работать с четырьмя крупными компаниями, чем с семьюдесятью мелкими, – заключает он.
Между тем, по оценке Александра Кулакова, на последних автобусных госзакупках бюджет города потерял несколько миллиардов рублей, поскольку в случае реальной конкуренции на торгах произошло бы снижение начальной цены контрактов на 15–20 процентов.
01 марта 2021