Легендарная украинская государственная авиастроительная компания «Антонов» в ближайшее время может стать «местом для гигантского мародёрства» стоимостью 3 млрд долларов. Заявление сделал бывший глава предприятия Александр Лось. Он отметил, что «Антонов» «может прийти к потере способности оставаться самолётостроительным предприятием». Как один из столпов советского и украинского авиапрома, создатель знаменитых военных и гражданских самолётов марки «Ан» оказался в столь удручающем положении, попытался понять «Октагон».
Потеря контактов и разрыв контрактов
Бывший президент украинской госкомпании в интервью каналу «Хвиля» на YouTube также заявил, что «наблюдается системная многолетняя работа по подрыву способности “Антонова” как независимого предприятия, как независимого разработчика выступать на мировом рынке». Аналогичные характеристики ситуации в компании ранее давали многие специалисты, в том числе бывший заместитель её главного конструктора Анатолий Вовнянко, заявивший об «имитации достижений» и подписании липовых контрактов. А известный украинский журналист Юрий Бутусов опубликовал материал-расследование, в котором предположил, что за ослаблением производственной базы компании стоят интересы украинского олигарха Бориса Кауфмана.
Лось объяснил причины упадка авиастроения Украины и состояния, при котором республика за последние пять лет не произвела ни одного серийного самолёта. По его словам, «переломными стали 2013–2014 годы, когда окончательно украинский ВПК разорвал отношения с бывшим СССР, с Российской Федерацией именно с точки зрения поставок комплектующих изделий, материалов – алюминий, титан и другие конструкционные материалы».
Украинский политолог, руководитель аналитического центра «Третий сектор» (Киев) Андрей Золотарёв находит выводы Лося вполне справедливыми.
«За последние годы “Антонов” растерял уникальные производства, фактически перейдя на штучное производство самолётов в количестве одного-двух в год. Оборонный заказ сильно упал, а госзаказов на гражданские суда фактически нет».
Андрей Золотарёв
руководитель аналитического центра «Третий сектор» (Киев)
Эксперт напомнил о контракте на постройку самолёта Ан-178 для полиции Перу, заключённом в ноябре 2019-го. Но в сентябре 2020-го появилась информация, что исполнение контракта приостановлено из-за неспособности «Антонова» достроить самолёт.
Правда, пресс-служба авиапредприятия опровергла эту информацию, заявив, что «все работы ˂...˃ выполняются в соответствии с графиком производства». Однако это вызвало большие сомнения.
– По имеющейся информации, значительная часть средств, направленных на исполнение контракта, уже «растворилась», – сообщил Золотарёв.
Эксперт также привёл факт, который, по его словам, сегодня на Украине сильно не любят и стараются не вспоминать:
– На момент распада Союза доля самолётов «Антонова» в общем объёме мировых авиаперевозок достигала едва ли не 30 процентов. Если бы этот показатель удалось сохранить, сегодня украинский бюджет мог бы получать огромный доход, сопоставимый с ведущими отраслями экономики страны.
«Перелёты» руководящих кадров
В советский период «Антонов» был одним из ведущих предприятий авиапрома, выполнявших крупные заказы и поставлявших технику и комплектующие во многие страны мира. На Украине компания начала свою работу в 1952 году, когда Опытно-конструкторское бюро (ОКБ-153) переехало из Новосибирска. До 1991 года специалистами предприятия было разработано немало известных военно-транспортных и гражданских самолётов. Славу «Антонову» принесло создание военно-транспортного самолёта Ан-12 (за него конструкторы были удостоены Ленинской премии), первого в мире широкофюзеляжного самолёта Ан-22 «Антей», тяжёлого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», сверхтяжёлого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия» и многих других.
После обретения Украиной независимости «антоновцы» создали средний транспортный самолёт Ан-70, лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38 и несколько других машин. Но масштабы разработок и производства техники были, конечно, уже куда меньше, чем в советскую эпоху.
Ан-70 – средний оперативно-тактический военно-транспортный, среднемагистральный грузовой (в модификации Ан-70-100) и среднемагистральный конвертируемый грузопассажирский (в модификации Ан-70ТК) самолёт – был разработан на замену Ан-12.Фото: Сергей Бобылев/ТАСС
Чёрная полоса в истории компании началась в 2006 году после смерти руководителя Петра Балабуева (возглавлял её с 1984 года): объём заказов неуклонно падал, новые контракты заключались крайне редко. В 2015 году украинское правительство решило ввести «Антонов» в состав государственного концерна «Укроборонпром». Но администрация «Антонова» активно противилась этому намерению кабмина страны. Тогда правительство просто вывело каждое предприятие концерна из его состава по отдельности и учредило ГП «Антонов» в составе «Укроборонпрома».
В марте 2017 года состоялся демонстрационный полёт многоцелевого транспортного самолёта Ан-132, созданного совместно с саудовской компанией Taqnia Aeronautics, на который поначалу возлагались немалые надежды. Однако специалисты раскритиковали новинку, а бывший замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава заявил, что «подавляющее большинство технологий в этом самолёте унаследованы от семейства Ан-24 и Ан-32».
Надежда у коллектива компании забрезжила, когда в мае 2018-го её президентом был назначен Александр Донец, обладавший немалым авторитетом специалист, начинавший свою карьеру в «Антонове» ещё в 1980-е годы. Но проработал он всего лишь около двух лет – 9 июня 2020 года был уволен. Вскоре сотрудники предприятия опубликовали на странице ГП в Facebook обращение к руководству страны с просьбой отменить решение, но результата это не принесло.
Самолёты долговечные, но не вечные
При разрыве отношений предприятий украинского ВПК с российскими партнёрами неизбежно возникла проблема взаимодействия с нашими эксплуатантами самолётов марки «Ан».
«Этот вопрос весьма непростой. С одной стороны, предприятие должно осуществлять авторский надзор и сопровождение авиатехники своих разработок. С другой стороны, ряд украинских производителей комплектующих осуществляет ремонт продукции, имея монопольное положение. Однако после осложнения отношений между Россией и Украиной у российских эксплуатантов стали возникать проблемы как в осуществлении надзора, так и в ремонте, приобретении запчастей».
Олег Пантелеев
исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт»
По словам эксперта, для государственной авиации, подведомственной Минобороны РФ, МЧС, погранслужбе ФСБ, решение было найдено: правами разработчика наделили входящее в Объединённую авиастроительную корпорацию ОКБ Мясищева. Структура занимается продлением ресурса «антоновских» самолётов, выпуском бюллетеней для доработки конструкции, проведением модернизации и так далее.
– Конечно, это не решает проблемы ремонта ряда изделий, прежде всего авиационных двигателей. Но поддерживать парк «на крыле» в сложившейся ситуации можно будет достаточно долго, – отметил собеседник.
Период поддержания рабочего состояния самолётов марки «Ан» у нас собственными силами позволяет дождаться их замены более современными российскими аналогами.
– Ан-26 государственной авиации должен сменить самолёт Ил-112В. Нишу Ан-12 и Ан-72 займёт перспективный средний транспортный самолёт, но горизонты его создания не определены. Гигантов Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» пока нечем заменить, хотя работы по определению облика перспективного сверхтяжёлого транспортного самолёта уже ведутся, – рассказал Пантелеев. Он добавил, что часть задач, стоящих перед госавиацией, может решать глубоко модернизированный Ил-76МД-90А, превосходящий по своим характеристикам базовый Ил-76.
Легендарный пассажирский Ан-24, первый полёт которого состоялся в уже далёком 1959 году.Фото: Кречнев П./ТАСС
В то же время Олег Пантелеев пока не видит перспектив для восстановления взаимодействия России и Украины в части конструкторского сопровождения и авторского надзора «Антонова» за самолётами свой разработки:
– Давление внешнеполитических факторов слишком велико, оно доминирует над экономическими стимулами. Поэтому альтернативы созданию собственной линейки военно-транспортных самолётов у России не существует. При этом желательно не затягивать с разработкой средней и сверхтяжёлой машин – лайнеры «Антонова» долговечны, но не вечны.
Что касается возможных опасений утечки в третьи страны «антоновских» компетенций разработчика и производителя, то они, по мнению Олега Пантелеева, напрасны:
– Безусловную ценность имеет лишь опыт отдельных сотрудников, создававших самолёты в прошлом столетии. Никаких прорывных технологий в проектировании и изготовлении авиатехники Украина сегодня не имеет.
С ним соглашается и Андрей Золотарёв:
– «Антонову», по всей видимости, отводят место цеха штучного производства летательных аппаратов. Надо полагать, внешние кураторы Украины решили, что сильный авиапром ей не нужен, и мы видим воплощение этого решения в жизнь.
04 декабря 2020