Амбициозные планы 2019 года по поэтапному отказу Европы от двигателей внутреннего сгорания столкнулись с политической оппозицией в парламентах государств, их дальнейшая реализация – под вопросом. Программы, субсидии и льготы для желающих купить электромобиль, свёрнуты. Денег нет. Решение ЕС о переходе на электротранспорт не стало спасительным кругом для отстающих от тренда европейских автопроизводителей. Европейцам остаётся лишь наблюдать как их внутренний рынок завоёвывают компании из Поднебесной.
Шведский Маск
Поддержание своей автомобильной промышленности чрезвычайно важно для ЕС. Это не просто часть истории и репутации таких стран, как Германия и Италия. Отрасль генерирует 7,5 процента ВВП Евросоюза. Кроме того, на неё приходится 10 процентов всех рабочих мест.
Поэтому, когда в 2015 году в Швеции появился производитель батарей для электрокаров Northvolt, рынок Старого Света воспринял это с воодушевлением. Основатель компании Питер Карлссон до этого руководил отделом снабжения Tesla, его стиль управления во многом был продиктован опытом работы с Илоном Маском.
Бывший генеральный директор Northvolt Питер Карлссон.Фото: Marcus Brandt/dpa/picture-alliance/TASS
Имидж «современной отрасли 21-го века» и стратегическая важность для ЕС быстро привлекли к компании внимание инвесторов. В 2019 году в Northvolt вложились Volkswagen и Goldman Sachs, ставшие её крупнейшими акционерами, а BMW, Volvo и Scania выступили в качестве клиентов. Карлссон также получил кредит в размере 350 млн евро от Европейского инвестиционного банка.
Первый «гигазавод» (ещё одна отсылка к Tesla и Маску) был построен в городе Шеллефтео на севере Швеции – там много дешёвой энергии гидроэлектростанций, которые производят её гораздо больше, чем регион может потребить. В 2019-м в интервью Financial Times Карлссон заявлял, что у его компании есть реальный шанс завоевать 25 процентов мирового рынка батарей для электрокаров.
Но реальность оказалась гораздо суровее.
Провал конкурента Китая из Шеллефтео
Завод, претендующий на мировое значение, мог стать благом для маленького шведского города, но на деле принёс ему большие проблемы. Предприятию не хватало местной рабочей силы, но Northvolt решил сэкономить, наняв на работу не шведов из других регионов, а иностранцев. В итоге из семи тысяч сотрудников 1,7 тыс. были мигрантами из Индии, Пакистана, Турции и Восточной Европы. Часто рабочих привозили без виз, что не позволяло им трудиться в Швеции легально, поэтому и зарплату им платили на 30–50 процентов ниже. Жили гастарбайтеры в самодельных контейнерах по 8 человек. Так в Шеллефтео появились свои трущобы.
Городская инфраструктура с трудом справлялась с потребностями завода. С момента его открытия долг муниципалитета увеличился на 1000 процентов. В Шеллефтео случился полномасштабный жилищный кризис.
Осенью Northvolt объявил о резком сокращении проектов и увольнении 1600 сотрудников, тысяча из них – в Шеллефтео. На улицах города оказались сотни безработных иностранцев, не имеющих в Швеции ни семей, ни господдержки. Завод также стал уклоняться от выплат местным поставщикам: в итоге производитель батарей, призванный улучшить экономику Шеллефтео, поставил на грань банкротства даже те местные предприятия, которые существовали в городе до него.
Строительство завода в Шеллефтео. Июнь 2021 года.Фото: Spisen/CC BY-SA 4.0
Шведские СМИ сообщают, что с 2021 года по октябрь 2024-го в Шеллефтео зафиксированы 47 инцидентов с опасными химическими веществами. Во время работы в Northvolt по неизвестным причинам умерли четверо здоровых мужчин, ещё один сотрудник погиб в результате взрыва. Несмотря на запугивания со стороны руководства, персонал завода не раз сообщал местным властям и прессе об опасных условиях работы и длинных сменах без выходных. Но ни одна из жалоб в адрес Northvolt о нарушении безопасности, правил миграции и прав работников не привела к каким-либо результатам.
Volkswagen покинул проект, а другие акционеры отказались от дальнейшего финансирования. Карлссон был отстранён от должности гендиректора. Теперь Northvolt борется за выживание, а не за мировое доминирование.
Антикитайское зомбирование
Эксперты указывают на то, что провал Northvolt связан с неспособностью конкурировать с устоявшимися производственными цепочками Китая и общим падением спроса на автомобили в Европе из-за экономического кризиса. Но ключевая проблема – бездарное управление. Токсичные практики как «старого», так и «нового» автопрома Европы были проигнорированы и не учтены в погоне за безудержным желанием остановить доминирование Поднебесной на рынке электрокаров.
Несмотря на то, что Northvolt является в частным проектом, получая относительно небольшое госфинансирование, его существование позиционируется как дело государственной важности. Министр экономики Швеции Эбба Буш заявила, что выживание производителя батарей для электрокаров важно не только для королевства, но и для всей Европы.
При этом одержимость противостоянием с Пекином настолько велика, что Буш, выбирая между продажей завода в Шеллефтео китайской компании и разрешением предприятию обанкротиться, предпочитает последнее.
В октябре прошлого года Европа отказалась от честной борьбы с китайскими конкурентами, введя огромные пошлины на их автомобили. Германия, мощнейший автопроизводитель ЕС, выступала против, опасаясь ответных шагов со стороны КНР, но решение было принято про поддержке других стран-членов. Забавно, что при этом самый продаваемый электромобиль в Европе – Tesla Y – выпускают в Китае.
Урок, который, скорее всего, не будет усвоен в Брюсселе, заключается в том, что самоуверенные владельцы «стартапов» и меры, принимаемые для популяризации декарбонизации, не способны спасти промышленность ЕС. Европа продолжает вести политические споры по бессмысленным вопросам, придерживаясь недальновидной «корпоративной» практики и допуская фатальные ошибки из-за своего высокомерия.
Автор – политический географ, публицист, пишет для издания шведской компартии Proletären, бразильского журнала Revista Opera. Живёт и работает в Умео (Швеция).
08 февраля 2024