С 1 сентября в России вступает в силу закон, нацеленный на легализацию рынка такси. Перевозки, по задумке авторов, должны стать безопаснее, а доходы бюджета от работы отрасли вырасти. Обратная сторона медали – увеличение стоимости услуг такси, уверены эксперты, с одновременным сокращением числа игроков рынка. По самым мрачным оценкам, это вернёт страну в советский период, когда «наши люди в булочную на такси не ездили».
В конце декабря прошлого года президент России подписал федеральный закон об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси. Документ разрабатывали несколько лет, неоднократно корректировали. Итоговый текст получился объёмным: 36 статей регламентируют получение разрешения на деятельность такси, установление тарифов на перевозку, взаимодействие водителей с агрегаторами, распределение ответственности за безопасность и госконтроль. Изменения, которые коснутся всех участников рынка, вводят региональные реестры, усложняют получение разрешений и ужесточают контроль за водителями.
По данным исследования, проведённого Аналитическим центром при Правительстве РФ, нелегальные такси по итогам 2021 года занимают 16 процентов рынка, в денежном выражении это 157 млрд рублей (при общем объёме рынка таксомоторных услуг в 977 млрд рублей). Число нелегалов росло из-за возможности работать в серой зоне, указано в исследовании.
«Согласно сведениям региональных властей, отдельные агрегаторы позволяют получать заказы нелегальным перевозчикам, подключая их бесконтрольно к сервисам заказов. В итоге в отдельных регионах ситуацию можно оценить как доминирование теневого рынка».
Аналитический центр при Правительстве РФ
Работать нелегально в такси означает работать без специального разрешения, которое выдаётся на каждую машину. Осуществлять деятельность в такси без разрешения запрещено. За это предусмотрены административные штрафы, поясняет «Октагону» руководитель пресс-службы Общественного совета по развитию такси в РФ Екатерина Киселёва.
– Но недостаточные полномочия регионов в части контроля, а также сложный процесс доказательной базы по статье «нелегальный извоз» привели к тому, что многие регионы практически не контролировали наличие разрешений у водителей такси. Поэтому сегодня легальных водителей единицы, а нелегальных в разы больше, – отметила эксперт.
Основная задача закона – создать такие условия работы, при которых не будет возможности работать нелегально. Однако предлагаемое регулирование оценивается экспертами как излишне жёсткое, способное привести к обеднению рынка и, как следствие, к тому, что такси вновь станет роскошью.
Закон затронет в первую очередь деятельность агрегаторов такси. До 2009 года, пока в России не появился первый агрегатор Uber, стоимость поездки в аэропорт Москвы из центра столицы могла достигать 3000–5000 рублей. Сейчас добраться от Красной площади до Шереметьево можно за 1000–1500 рублей.
Вслед за Uber в 2011 году в России начали работу «Яндекс.Такси» и Gett. Сейчас, по данным HSBC, агрегаторы обеспечивают до 60 процентов заказов такси в стране. Лидер по объёму выручки среди них – «Яндекс.Такси», аккумулирующий 55 млрд рублей выручки агрегаторов. За ним следует «Ситимобил» с 7 млрд рублей выручки, далее – «Везёт», «Максим» и Gett с 6 млрд рублей выручки у каждой компании.
Именно к агрегаторам такси у законодателей больше всего вопросов.
По словам Екатерины Киселёвой, агрегаторы сегодня работают с юридическими лицами, часть которых составляют таксопарки, а другую – так называемые подключашки.
– Подключашки – это те компании, которые не имеют собственных автомобилей, а работают с физическими лицами. В свою очередь, большинство физических лиц не имеют разрешения. Также агрегаторы могут работать с индивидуальными предпринимателями. Подключиться к агрегатору легко через таких посредников-подключашек, – рассказала Екатерина Киселёва.
С 1 сентября закон выводит в легальное поле самозанятого водителя такси. Физическое лицо, имеющее автомобиль, сможет получить статус самозанятого и работать напрямую с агрегатором уже в статусе перевозчика.
В то же время руководитель отдела по связям с общественностью сервиса заказа такси «Максим» Павел Стенников отмечает, что трудовые отношения на рынке такси давно себя изжили.
«Все водители фактически являются самозанятыми гражданами. Неважно, на арендованных у таксопарков или личных автомобилях, но водители работают сами на себя».
Павел Стенников
руководитель отдела по связям с общественностью сервиса заказа такси «Максим»
Он приводит статистику, согласно которой услугу легкового такси в России, за исключением Московской агломерации, на 99 процентов оказывают самозанятые перевозчики на личных автомобилях. В целом по стране ежедневно выполняют заказы 2,5–3 миллиона водителей.
– В стране нет и не будет по экономическим причинам других крупных перевозчиков с трудоустроенными водителями, – добавляет эксперт.
Единственный позитивный момент нового закона о такси, по его мнению, – это допуск самозанятых водителей на личных автомобилях без регистрации ИП к легальному оказанию услуг по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Но этот плюс нивелируется другими положениями, считает Стенников: предъявлены избыточные и заведомо неисполнимые обязательные требования, что не позволит водителям легализоваться и работать без нарушений.
Разрешения на деятельность такси должны будут получить около 600–800 тысяч самозанятых водителей, говорит руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума такси Станислав Швагерус. Сейчас разрешения выдаются на автомобили, с сентября они будут выдаваться на конкретного человека-водителя, а авто вносится в соответствующий цифровой реестр.
«То есть самозанятый с разрешением сможет работать на любом автомобиле, который есть в реестре. Но для получения разрешения нужны будут справки, договор с арендодателем об обеспечении деятельности (аренде такси), документы об отсутствии штрафов. Это очень серьёзный массив».
Станислав Швагерус
руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума такси
При этом само по себе разрешение не гарантирует ни безопасность поездки, ни налоговую дисциплину перевозчика, отмечает Павел Стенников.
– Хуже того, действующая с 2011 года система разрешений на работу в такси породила рынок посредников, предоставляющих в обход требований закона физлицам услугу по получению разрешения в обмен на ежемесячные платежи, – говорит эксперт такси «Максим».
Новый закон в этом смысле ничего не меняет, кроме того, что услуги таких посредников подорожают, отнимая часть заработка водителей.
Норма о прохождении медосмотра для водителей такси существует в законодательстве об автотранспорте в РФ с советских времён. Но, как говорят эксперты, это одно из тех требований, на которые государство и контролирующие органы закрывали глаза.
– То есть государство делает вид, что контролирует его исполнение, а водители такси делают вид, что проходят регулярные медосмотры. На самом деле это просто штампы в путевых листах, ставятся они формально. По старому закону за работу без медосмотра были положены штрафы, но факт ещё нужно доказать. По новому закону можно лишиться разрешения на работу, – говорит Станислав Швагерус.
Прохождение медосмотров и техосмотров должны контролировать ГИБДД или региональный уполномоченный орган. По закону полагается предрейсовый, предсменный и послерейсовый, послесменный медицинские осмотры водителя легкового такси, а также предрейсовый или предсменный контроль технического состояния транспортного средства, используемого в качестве легкового такси.
Согласно новому документу, весь этот массив контроля становится обязательным и для самозанятых водителей, что, по мнению Павла Стенникова, относится к разряду заведомо неисполнимых требований.
– Например, в Уфе, Туле, Иркутске, Липецке и других областных центрах услуги по проведению предрейсового медицинского осмотра физическим лицам могут оказать от пяти до девяти медицинских учреждений, в миллионном Екатеринбурге – около 30 всего. При этом каждое может провести не более 50 осмотров в день, тогда как даже в небольших городах ежедневно на смену выходят от 3 до 5 тысяч водителей. Очередь на прохождение медосмотра займёт недели, в течение которых водитель не сможет зарабатывать, – говорит эксперт такси «Максим».
За единичным исключением, нигде такие медицинские учреждения не работают в круглосуточном режиме. В небольших городах пункты предрейсового медицинского осмотра вообще отсутствуют. Ещё хуже, по словам Павла Стенникова, ситуация с пунктами контроля технического состояния автомобилей, используемых в качестве легкового такси. Поэтому можно констатировать фактическое отсутствие в стране инфраструктуры для исполнения требований закона, считает эксперт.
Другой больной для экспертного сообщества вопрос к новому закону – полис ОСАГО для такси, который самозанятые также должны будут оформлять самостоятельно и отсутствие которого приведёт к лишению разрешения.
По полученным Общественным советом по развитию такси от Российского союза страховщиков (РСА) сведениям, на 1 января 2023 года в России специальное страхование для такси имели 200 933 автомобиля. В 2022 году автогражданку оформили на 168 011 машин перевозчиков. Для сравнения: в 2021 году было заключено 171 454 таких договора, а в 2020-м – 127 655. То есть наблюдается тенденция к повышению застрахованности рынка такси.
Большинство страховых компаний считают легковые такси убыточными, поэтому применяют к расчёту стоимости ОСАГО легкового такси максимальные коэффициенты, говорит Екатерина Киселёва.
В зависимости от региона стоимость полиса может доходить до 120 тыс. рублей на автомобиль среднего класса.
– Страховщики объясняют это высокой убыточностью отрасли и тем, что частота выплат в сегменте такси выше, чем у обычных автомобилистов. Из-за высокой стоимости полисов ОСАГО, а также из-за отказов страховщиков работать с перевозчиками такси сейчас в стране достаточно большое количество водителей предпочитает ездить без полиса легкового такси, – пояснила эксперт.
По словам Станислава Швагеруса, только 40 процентов официальных такси в России имеют ОСАГО. Проблема его получения заключается как в высокой стоимости, так и в том, что страховые компании отказываются страховать такси под самыми разными предлогами.
– Предполагаем, что страховые компании ориентируются на уровень аварийности того узкого сегмента рынка такси, который видят. В основном это случаи с автомобилями, арендованными у таксопарков, имеющих разрешения на деятельность такси. Действительно, чужие автомобили водители берегут меньше, чем личные, спешат отбить арендные платежи, комиссии и потом что-то заработать себе. Но самозанятые водители на личных автомобилях, согласно статистике «Максим», являются самыми безопасными перевозчиками на дорогах, – отметил Павел Стенников.
По статистике сервиса за 2022 год, более чем в 500 городах в сотнях миллионов поездок по заказам произошло всего 154 ДТП с пострадавшими. Их доля составляет 0,00007 процента (семь стотысячных) от общего количества поездок за год.
Из них только 40 процентов случилось по вине водителей такси.
В 56 процентах происшествий были виновны другие участники дорожного движения, примерно 4 процента аварий спровоцированы состоянием дорог. Поэтому в сервисе заказа такси «Максим» считают, что ОСАГО для самозанятых водителей не должно стоить дороже, чем стандартная автогражданка.
По информации Научного центра безопасности дорожного движения МВД РФ, представленной Общественным советом по развитию такси, в 2022 году количество аварий с такси снизилось на 10,2 процента до 3324 случаев. В 2021 году было зафиксировано 3703 ДТП с такси.
В целом вступающий в силу с 1 сентября закон о такси – абсолютно новое регулирование, аналогов которому в этой сфере и в сфере автотранспорта нет, говорит Станислав Швагерус. Документ вводит новые принципы деятельности, основанные на информационном обмене между участниками рынка и органами власти.
– В силу этого и отсутствия примеров подобного регулирования трудно спрогнозировать, каким образом это будет работать. Какие-то итоги можно будет подвести, когда сложится первая правоприменительная практика, – это не раньше, чем через полгода. У нас много регионов, а закон ещё и носит характер регионального. То есть на региональном уровне ещё требуется принятие нормативных правовых актов, – говорит эксперт.
Пока сами регионы не готовы к полному следованию новому закону. По данным операторов такси, требуемых реестровых информационных систем, на которые агрегаторы будут опираться при передаче заказов перевозчикам, до сих пор не создано. При этом новые полномочия – как по созданию и ведению таких реестров, так и в целом по цифровизации госконтроля за такси – ложатся на регионы дополнительным финансовым грузом. Средства необходимо найти в местных бюджетах, но как это сделать, регионы пока, по словам Станислава Швагеруса, сказать затрудняются.
14 июля 2023