КНР ищет дорогу на Алтай

40-километровая линия совпадения интересов

В июне Республика Алтай находилась в центре внимания. Сначала произошло назначение первого зампреда Совета Федерации Андрея Турчака на пост врио главы Республики Алтай, затем – вирусный визит главы Сбербанка Германа Грефа в аэропорт Горно-Алтайска (принадлежит Сберу, как и местный курорт Манжерок), где он отчитал таксистов за беспорядочную парковку. 21 июня Алтай посетил вице-премьер по строительству Марат Хуснуллин, одна из официальных целей поездки – расширение трассы Р-256 «Чуйский тракт».

Граница между РФ и КНР состоит из двух участков – алтайского (40 километров) и дальневосточного (4,2 тыс. километров). Последний логистический стык развивается: в июне 2022 года, в разгар спецоперации, открыт многолетний долгострой – автомобильный мост Благовещенск – Хэйхэ через Амур, завершённый ещё в конце 2019-го и два года не действовавший из-за пандемии.

Строительство автомобильного моста Благовещенск – Хэйхэ было завершено в 2019 году.Фото: телеграм-канал «Амурская область/Правительство»

На алтайском участке границы нет погранпереходов и таможни – время словно остановилось в 1757 году, когда китайский император Цяньлун издал указ о полном закрытии Срединного государства от внешнего мира. За последние 10 лет Китай официально встал на путь сверхдержавы, внешним проявлением стал проект «Один пояс – один путь»: речь о вовлечении всего Восточного полушария, от Новой Гвинеи до Европы и Африки, в экономические контакты с Пекином через новые транспортные артерии. Эти артерии строятся на китайские деньги: КНР реинвестирует, в частности, положительное сальдо внешней торговли с Соединёнными Штатами (его размер составляет около 300 млрд долларов в год).

С бухгалтерской точки зрения подобные инвестиции убыточны, но в последние годы эти наземные маршруты обрели ту же цель, что и «подсанкционные» продажи российской нефти, – диверсификацию торговли. Основной торговый партнёр Китая – США, и заметно желание снизить эту зависимость к тому моменту, когда американо-китайский конфликт перейдёт в горячую фазу.

Европа не против сближения с Китаем, иначе не объяснить то, что антибелорусски настроенная Польша недавно запустила проект по удвоению мощности перегрузочного узла на границе с Белоруссией. Это ключевой хаб на маршруте железнодорожного транспортного коридора Китай – Европа. К 2028 году планируется увеличить пропускную способность с 16 до 35 пар поездов в день. В Минске с 2015 года действует крупнейший индустриальный парк КНР за рубежом.

Индустриальный парк «Великий камень» обладает особым правовым режимом для обеспечения комфортных условий ведения бизнеса.Фото: сайт посольства Республики Беларусь в КНР

В этом контексте любопытно то, что новый замглавы правительства Республики Алтай по экономическим вопросам Александр Прокопьев в мае 2024 года писал в своём телеграм-канале о «прохождении международного образовательного модуля» в престижном китайском университете (Фудань). Самый статусный выпускник и бывший научный сотрудник этого вуза – Ван Хунин, экс-генсек ЦК КПК и ближайший советник Си Цзиньпина, как считается, сыгравший серьёзную роль в оформлении идеи «Пояса и пути».

Реалистично, но очень дорого

Вопрос короткого пути в Китай обсуждался российскими властями ещё в 2000-х годах в контексте проекта газопровода «Алтай» (впоследствии переименован в «Силу Сибири – 2»). В 2010-х тема строительства железной дороги в КНР через западный участок российско-китайской границы анализировалась Российскими железными дорогами – по меньшей мере в 2017 и 2021 годах. В РЖД констатировали, что неэффективно направлять потоки в Китай через Дальний Восток: «Большое расстояние приходится преодолевать по БАМу и Транссибу, и там достаточно других узких мест». То есть ранее проекты таких переходов упирались в «экономическую нецелесообразность», однако теперь обострилась политическая целесообразность.

– Передо мной подробнейшая карта Алтая со всеми урезами и горизонталями по высотам. И здесь ясно, что строительство погранперехода будет крайне дорогим и нерядовым, – рассказывает «Октагону» историк железных дорог, автор телеграм-канала «Блокнот Перископа» Сергей Сигачёв.

Особенности рельефа Алтайского края делали проекты по строительству погранпереходов экономически нецелесообразными.Фото: Евгений Курсков/ТАСС

По его словам, автодорога в Китай может стать ответвлением знаменитого Чуйского тракта: сначала она может пойти вдоль реки Катуни (связывает относительно обжитые столичные районы республики с дикой горной местностью почти по линии север – юг), а далее вверх по течению реки Аргут. Рельеф позволяет провести подобную трассу.

– Однако самую большую трудность представляет конечный участок на нашей стороне, длиной примерно 60–70 километров. Там нужно будет прокладывать дорогу по известной среди туристов-экстремалов горной реке Акалахе и затем преодолевать хребет Табын-Богдо, который является границей России и Китая. Хребет очень высокогорный, его восточная точка – больше 4 километров над уровнем моря. А перевал, через который придётся строить либо дорогу, либо тоннель, имеет высоту порядка 3 километров, – отмечает собеседник.

Прокладывание участка с китайской стороны границы выглядит несколько проще, но и там есть своё препятствие – высокогорный и самый глухой северный уезд Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР. Далее понадобится спуск к Урумчи, административному и логистическому центру провинции: тоже достаточно далеко – почти 400 километров по прямой, хотя рельеф там опять же проще и местность более обжитая.

Старые логистические коридоры из России в Китай изначально географически непривлекательны и тоже требуют постоянных инвестиций, они регулярно упираются в свои пределы. Новость от июня 2024-го: «Доставка по железной дороге из КНР в РФ начала задерживаться с конца мая из-за большого грузопотока и нехватки контейнеров; простой отправлений в Сиане достигает трёх недель; реагируя на колебания рынка, стоимость перевозки повысилась».

Грузию подтолкнул к здравомыслию Китай

Логика «подготовки к глобальному конфликту» будет побуждать Китай к дублированию ключевых транспортных маршрутов – уже существующих логистических коридоров через Монголию и Казахстан. Альтернативный маршрут в виде «алтайского стыка» может потребовать сотен миллиардов рублей. Похожий проект в меньшем масштабе КНР уже реализует в соседней стране бывшего СССР.

Правительство Грузии отказывается вводить антироссийские санкции или открывать «второй фронт против Москвы», одновременно с этим принимая антииноагентские законы. Странный сдвиг в новейшей политике Грузии происходит синхронно со строительством тоннеля на её территории – через Большой Кавказский хребет под Крестовым перевалом, о чём даже профильные СМИ пишут мало.

Проект новой дороги с сетью тоннелей и мостов вокруг туристического центра Гудаури. Источник: Gudauri Travel/YouTube

Большой объём работ (9 километров сквозь скальные породы, самый длинный тоннель на Кавказе) выполнен китайской корпорацией China Railway Tunnel Group всего за два с половиной года примерно за 400 млн долларов (около 35–40 млрд рублей). Открытие объекта запланировано на 2024 год. Этот новый сегмент «Пояса и пути» обеспечит устойчивую сухопутную связь КНР через страны ЕАЭС с Грузией и Турцией. Китайский тоннель будет дублировать самый сложный и высокогорный участок Военно-Грузинской дороги (с XIX века связывала Россию и Закавказье). Сейчас она периодически закрывается из-за лавин и снегопадов, но по завершении проекта станет круглогодичной и всепогодной.

Если сравнить климатические и ландшафтные условия Горного Алтая и Военно-Грузинской дороги, нельзя не увидеть сходство, равно как и техническую возможность проложить подобную перемычку, только между Синьцзяном и Южной Сибирью.

Разумеется, «китайское продвижение» через большой сухопутный проект на Алтае приведёт к контрмерам заокеанских оппонентов – провоцированию напряжённости в регионе через прозападные сетки, включая антироссийских национал-сепаратистов, «экозащитников» и весь набор леволиберальных «активистов».