Сможет ли Россия соскочить с технологической иглы Запада

Импортозамещение не всерьёз

2023-й выдался непростым, но, по данным Росстата за январь – ноябрь, по сравнению с аналогичным периодом 2022 года индекс промышленного производства вырос на 3,6 процента. Обрабатывающие предприятия добавили 7,5 процента, на 14 процентов увеличился выпуск металлорежущих станков. В последние годы снижается импортозависимость в нефтегазовой отрасли. Однако старые болезни отечественной промышленности сохраняются. Среди них – ставка на сырьевой сектор и зависимость от западных технологий.

Очевидно, что и в 2024 году решить эти проблемы не удастся и ведущую роль в формировании ВВП, доходов бюджета и экспорта будет обеспечивать топливно-энергетический комплекс. В 2023-м, по предварительным оценкам Минэнерго, производство сжиженного природного газа (СПГ) составило 33 млн тонн, в 2024-м Россия планирует выпустить в полтора раза больше – около 47,3 млн тонн. Продажи нефти и газа в прошлом году превысили 9 трлн рублей, достигнув уровня 2021 года, страна справилась с первой волной западных санкций и научилась обходить установленный G7, ЕС и рядом государств потолок цен на свои углеводороды. Большая часть их экспорта из РФ в 2023 году пришлась на Китай и Индию, а государства Ближнего Востока заместили российское сырьё на рынке Европы. Но в наступившем году ТЭК ждут новые препятствия: Соединённые Штаты готовятся к санкциям против российского СПГ и атомной отрасли.

Совсем недавно часть отраслей промышленности демонстрировала рост благодаря иностранному капиталу, локализовавшему здесь свои производства. Однако после введения финансовых ограничений и ухода из РФ ряда корпораций отечественный бизнес не смог найти в дружественных странах аналогов западного оборудования для бурения, систем энергетики и микроэлектроники и другой техники. Уже сейчас для обслуживания Северного морского пути не хватает ледоколов, арктических танкеров и газовозов. Летом в стране из-за сложностей при перевозке нефтепродуктов и затянувшегося ремонта нефтеперерабатывающих заводов вспыхнул топливный кризис. Всё это говорит о том, что из технологической зависимости от Запада, которую формировали на протяжении 30 лет, выйти непросто.

Глава Правительства Михаил Мишустин в конце 2020 года утвердил Стратегию развития станкоинструментальной промышленности, но только сейчас власти занялись её практической реализацией. В октябре 2023-го вице-премьер – глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил о выделении госпредприятиям 300 млрд рублей на развитие промышленных роботов. Каким будет результат заявленной политики, неизвестно. Евразийская экономическая комиссия отмечала, что доля наиболее высокотехнологичных станков на российском рынке ничтожна. Долгие годы миллиарды из бюджета РФ, по сути, получали китайские производители: ради крупных госзаказов местные заводы были вынуждены выдавать зарубежное оборудование за отечественное. Конечно, есть и позитивные тенденции: через несколько месяцев состоится первый полёт импортозамещённого SSJ 100 с российским двигателем ПД-8, а до конца года местные авиакомпании получат 20 «Суперджетов», ещё шесть самолётов МС-21 поставят «Аэрофлоту».

В промышленности прежде всего необходимо возрождать станкостроение, отмечает заведующий кафедрой экономической теории и методологии Нижегородского госуниверситета профессор Александр Золотов.

– Во всех регионах есть инвестиционные комиссии, которые рассматривают, куда, исходя из технологической цепочки, вкладывать средства. Но потенциал у регионов разный, и желательно, чтобы сопряжение произошло на уровне федеральных министерств. Программа станет важным звеном промышленной политики, которая, в свою очередь, должна стать ядром финансовой. Однако при нынешних значениях ключевой ставки в 16 процентов инвестиции крайне затруднены, а в нашем случае речь идёт о масштабных вложениях. Что-то делает Фонд развития промышленности Минпромторга, но даже 100 миллиардов рублей мало. Поэтому финансовую политику необходимо менять под запросы реального сектора экономики, в данном случае индустриального, на производство средств производства, – говорит собеседник «Октагона».

Российской промышленности необходимо возрождать станкостроение.Фото: Лев Федосеев/ТАСС

Минфин старается привлечь новации в области импортозамещения офшорами. Ещё в 2022 году резидентами российских специальных административных районов стали «Русал», «Северсталь» и другие компании. Власти надеются развернуть необходимые мощности до цикла выбытия оборудования, но чаще выбирают путь параллельного импорта. Эта стратегия наиболее ярко представлена в автопроме.

Купить авто стало сложнее

2024-й будет сложным и для покупателей, и для дилеров с автопроизводителями. Автопром хотя и смотрит в будущее с оптимизмом (только АвтоВАЗ планирует в наступившем году выпустить и реализовать не менее полумиллиона машин), но испытывает проблемы с локализацией комплектующих и поставками импортных компонентов, в том числе из Китая (по срокам и качеству). Так что сверхоптимистичные расчёты китайских производителей продать в России не менее 1,65 млн только своих машин едва ли реализуемы на практике, поясняет «Октагону» эксперт компании «Автостат Инфо» Александр Климнов.

– Наиболее значимым фактором, определившим развитие рынка новых автомобилей в 2023 году, стала смена основных фаворитов. Вместо корейских Hyundai и Kia приехали китайские производители, которые перенесли акцент с бюджетных седанов на более дорогие кроссоверы. Рынок фактически разделился на два – официальных поставщиков и продавцов и дилеров параллельного импорта («серых»). Подорожание легковых авто продолжалось во всех сегментах, маржа в первой половине года была весьма высокой, а продажи прежде всего китайских марок росли впечатляющими темпами. Однако в четвёртом квартале эйфория от прихода автокомпаний из КНР ослабла. Рынок, особенно в сегментах SUV [кроссоверы] и электромобилей, насытился. Началась ценовая конкуренция производителей и дилеров за кошельки покупателей в виде скидок, программ трейд-ин и снижения маржи. Доля китайских марок постепенно перевалила за 50 процентов рынка, а в ноябре составила примерно 60 процентов, – рассказывает автоэксперт.

Несмотря на поддержку со стороны китайских компаний, половина из 22 крупных отечественных автозаводов не возобновила работу даже после смены владельцев. Новое российское руководство бывшего завода Volkswagen в Калуге фактически вынудило уволиться без выплаты компенсации более 1,3 тысячи рабочих, утверждал профсоюз: их не пускали в столовую и туалет, заставляли находиться в цехах во время простоя. Денис Мантуров пообещал, что выпуск машин на калужском предприятии наладят в первой половине года. Однако немецкое оборудование уничтожено, а освободившиеся площадки используются под стоянки и склады для китайских авто.

Решение – интеллектуальное рейдерство

Последние несколько лет представители российского бизнеса открыто говорят о том, о чём в 1990-х и 2000-х говорить скорее запрещалось. Зарубежный инжиниринг никогда не спешил вкладывать средства в Россию, рассматривая местных производителей оборудования как исполнителей своих стандартов, не подпуская к технологиям. Это ярко демонстрирует происходящее в агропромышленном комплексе. Около 60 процентов тракторов и 40 процентов комбайнов в РФ требуют замены, но аналогов западной техники в стране пока не собирают. Рост цен на неё составил 30–50 процентов, поэтому аграрии стараются сэкономить на покупке. Помимо подорожания ресурсов, реализация тех же тракторов стагнирует из-за снижения финансирования Программы субсидирования производителей сельхозтехники (Госпрограмма № 1432) с 8 до 2 млрд рублей и низких цен на зерно – в прошлом сезоне бизнес почти не дал прибыли владельцам.

У 40 процентов комбайнов в РФ истёк срок службы.Фото: Сергей Мальгавко/ТАСС

При этом отдельные компании без согласования с Москвой научились самостоятельно обходить санкции. Если раньше предприятия через спецслужбы приобретали необходимое оборудование на Западе под видом других товаров, то сегодня открыто прибегают к интеллектуальному рейдерству и обратному инжинирингу. В частности, как писал «Октагон», так делают судостроители. По данным Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортёров, долги в этой отрасли достигли 530 млрд рублей, что ставит под вопрос готовность к постройке новых судов в рамках инвестиционных квот. В наступившем году Правительству предстоит решить проблему закредитованности предприятий, иначе в дальнейшем ситуация грозит остановкой строительства, потерей экспортных рынков, закрытием производств и безработицей в регионах Дальнего Востока.