Superjet взлетает со второй попытки

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров во время Восточного экономического форума заявил, что «вся страна требует самолёты, они очень нужны». По словам Бочарова, уже в конце 2023 года планируется получение сертификата на производство Superjet 100.

Новая версия Sukhoi Superjet 100, спроектированная ОКБ имени Яковлева и выпущенная на предприятии Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) в Комсомольске-на-Амуре, представляет собой узкофюзеляжный ближнемагистральный самолёт с дальностью полёта 4578 километров, который может перевозить от 87 до 108 пассажиров в зависимости от конфигурации сидений.

Согласно звучащим предположениям, на мировом рынке он будет конкурировать с бразильским узкофюзеляжным самолётом Embraer E190, предназначенным для маршрутов малой и средней дальности. Но всё ли так безоблачно с лайнером, который успел войти в трагическую историю гражданской авиации страны?

Чёрная полоса

Первые серьёзные испытания SSJ-100 на взлётно-посадочной полосе состоялись ещё в далёком 2008 году. Вскоре первый лётный экземпляр совершил первый полёт. Однако с первоначальной версией многое сразу не заладилось. Источник в отрасли рассказывает «Октагону», что на разработку лайнера было выделено беспрецедентное финансирование, которое ушло на иностранные узлы.

– Собирали самолёт с миру по нитке – где-то брали французские компоненты, где-то – американские. Такой лайнер с большой натяжкой мог называться отечественным. Проект с самого начала выглядел высокорискованным, так всё и вышло: началась специальная военная операция, последовали санкции, и поставки комплектующих стали проблематичными, – делится собеседник издания.

Известно, что только французский концерн Safran обеспечивал около 28 процентов комплектующих для российского самолёта. Двигатели SaM146 поставлял PowerJet – совместное предприятие Safran и российской ОАК. Их выпуск был организован на мощностях «ОДК-Сатурн» в Рыбинске. Салон SSJ-100 разработало итальянское дизайн-бюро Pininfarina.

Двигатели для самолёта SSJ-100 поставляла российско-французская компания.Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Проблемы преследовали самолёт ещё до разрыва с Западом. Иностранные авиакомпании, ставшие заказчиками SSJ-100, столкнулись с отсутствием системы поддержания лётной годности. Это означало, что эксплуатировать джет было крайне сложно: например, при выходе из строя того или иного компонента замена осуществлялась медленно, подчас на это уходило несколько недель. Американский Boeing прописывает в своих контрактах с компаниями, что доставляет необходимую деталь или расходный материал практически в любую точку мира в течение суток с момента обнаружения неисправности.

Отсутствие подобной системы привело к тому, что новые самолёты всё чаще вставали на прикол, и это автоматически означало огромные убытки для бизнеса. Иностранные заказчики стали отказываться от Superjet. В частности, так поступила ирландская авиакомпания CityJet – она вернула все лайнеры, которые получила в лизинг в 2016–2017 годах. СМИ также сообщали, что мексиканская авиакомпания Interjet продаёт российские самолёты. Национальный перевозчик Армении – авиакомпания «Армавиа» – также отказалась от эксплуатации SSJ-100.

Апогеем стала чудовищная авиакатастрофа с участием Superjet в Москве в начале мая 2019 года. Sukhoi Superjet 100 загорелся в аэропорту Шереметьево при экстренной посадке из-за возникшей на борту неисправности. На борту самолёта в этот момент находились 78 человек, из которых 41 погиб в результате ЧП.

Дорогие крылья

Сегодня речь идёт о второй версии SSJ-100. В Минпромторге заявляют, что этот импортозамещённый самолёт за последний месяц дважды прошёл испытания. По сообщению ведомства, в ходе полётов была подтверждена стабильная работа всех систем, управляемость и устойчивость джета в воздухе. В новой версии лайнера около 40 импортных систем и комплектующих были заменены на аналоги российского производства. В частности, на воздушном судне установлены отечественные фюзеляж, комплекс бортовой электронной аппаратуры, система управления полётом и вспомогательная силовая установка, а также оборудование электроснабжения, кондиционирования и противопожарной защиты в салоне лайнера.

Проект обновлённого самолёта тоже критикуют, прежде всего из-за его стоимости. Как отмечает эксперт в сфере безопасности Сергей Храпач, решение о создании этого ближнемагистрального самолёта было принято ещё в 2000 году, и за 23 года реализации проект обошёлся казне как минимум в 100 млрд рублей. Храпач подчёркивает, что это весьма оптимистичные цифры – некоторые специалисты утверждают, что его стоимость составила 120–150 млрд рублей. По словам эксперта, для окупаемости проекта необходимо выпустить и продать не менее тысячи самолётов.

– В настоящее время российская авиационная промышленность способна изготовить 19 таких самолётов, да и то из-за дефицита комплектующих план производства был сокращён до шести единиц, – говорит Сергей Храпач.

«Даже при полном импортозамещении всех деталей, узлов и агрегатов этого самолёта, производимых в недружественных странах, выйти на проектную мощность, способную окупить затраты на его проектирование и производство, будет невозможно в обозримом будущем, а в необозримом это будет уже не нужно».

Сергей Храпач
эксперт в сфере безопасности

Он полагает, что по качеству, тактико-техническим характеристикам и, главное, по цене самолёт вряд ли сможет конкурировать с мировыми аналогами:

– Весь процесс создания этого хоть и ближнемагистрального, но многострадального самолёта можно описать словами Виктора Черномырдина: «Нужно вперёд смотреть, а не под ногами путаться, людей от дела отрывать. Зачем нам всё это? Особенно сегодня, когда во всём мире все уже давно, кроме нас. Только мы да эти».

Для внутреннего пользования

Представители авиаотрасли призывают не ругать новую версию джета – с чего-то надо начинать. Новая версия Superjet будет весьма востребована на внутреннем рынке, считает заслуженный пилот России Юрий Сытник. С его точки зрения, самолёт не станут покупать за рубежом, потому что джет очень дорогой.

Однако в этом тоже нет катастрофы, поскольку в настоящее время первоочередная задача – насытить внутренний рынок, объясняет в разговоре с «Октагоном» заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный лётчик России генерал-майор Владимир Попов. Он уверен, что российская промышленность «потянет» выпуск обновлённой версии лайнера, поскольку первоначальный вариант уже производила. На его взгляд, сейчас отказываться от продолжения проекта экономически невыгодно, потому как в него было слишком много вложено.

Планёр импортозамещённой версии Superjet-100 в испытательном корпусе.Фото: Кирилл Кухмарь/ТАСС

– В эксплуатационном плане это довольно дорогой самолёт, однако по лётным, техническим характеристикам Superjet не уступает Airbus A319 или Boeing 737. Сейчас стоит ключевая задача – обеспечить свой рынок качественными судами. Когда там, за границей, увидят, что мы их массово эксплуатируем, автоматически проснётся интерес к новой машине, – рассуждает собеседник издания.

По мнению Попова, следующий этап – превращение SSJ-100 из ближнемагистрального в среднемагистральный самолёт. Сделать это возможно за счёт сокращения числа кресел в салоне – то есть топливо в обмен на кресла.

Таким образом, продолжает военный лётчик, гражданская авиация должна в предельно сжатые сроки полностью импортозаместить SSJ-100, пройти процесс сертификации всех компонентов, наладить массовое производство машин, не забыв при этом создать качественную систему сервисного обслуживания. Владимир Попов напоминает, что в СССР летали на всей линейке гражданской авиации и ни от кого не были зависимы. Однако сегодня многое наверняка упрётся в возможности авиапрома: крупнейшие авиапредприятия в стране не могут найти квалифицированных рабочих в нужном количестве, хотя готовы предложить им достойные финансовые условия.

Добавим, опрошенные «Октагоном» эксперты сходятся во мнении, что Superjet необходимо переименовать – слишком много негатива связано с первой версией самолёта.