Вопрос о продолжении прокладки в Екатеринбурге метро давно стал политическим. Город, претендующий на статус третьей столицы России, больше десяти лет не может добиться финансирования этого знакового проекта из федерального бюджета. Бизнес готов помочь воплотить мечту жителей мегаполиса, но мешают законодательные препоны и метания региональных и городских руководителей. В результате транспортная проблема в городе год за годом обостряется. В выигрыше остаются лишь осваивающие сотни миллионов рублей проектировщики, разработки которых выбрасываются в корзину.
Инициатором обращения к главе государства намерен стать бизнесмен Владимир Дмитриев. Он пояснил «Октагону», что запрет на передачу в частные руки действующих в российских городах метрополитенов установлен указом президента «О Государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ». Документ, подписанный ещё в 1993 году бывшим президентом РФ Борисом Ельциным, действует по сей день. Ссылка на документ содержится в федеральном законе «О приватизации государственного и муниципального имущества», что делает противоправным даже акционирование подземок с последующей продажей части ценных бумаг заинтересованным лицам.
Мотивы, заставившие Ельцина установить это ограничение, никогда официально не пояснялись. Некоторые эксперты полагали, что запрет может быть связан с необходимостью использования подземных станций для укрытия гражданских жителей в военное время, но это предположение не выдерживает критики: законодательство не помешало государству, начиная с девяностых, распродать значительную часть бомбоубежищ, многие из которых были оснащены для этих целей гораздо лучше.
Из-за запрета оказались безуспешными попытки акционирования метрополитенов в Москве, Санкт-Петербурге и некоторых других городах. На этом же основании функционирующие в качестве муниципальных предприятий метро не попадают под действие закона, обязывающего в 2025 году ликвидировать все МУПы.
Это может привести к тому, что и далее новые станции будут открываться лишь в Москве. Остальным россиянам об этом останется только мечтать.
Ельцинский указ не учитывает и международный опыт. Например, метрополитен Сеула находится в собственности частных компаний. Сетью метро, связывающей Нью-Йорк с западными пригородами, управляет частная компания Port Authority Trans-Hudson. Метро в Токио эксплуатируют частная Tokio Metro и муниципалитет в лице Токийского транспортного депо.
– Отказ государства выделять средства на развитие метрополитенов – не повод для бездействия. Необходимо искать другие возможности, прежде всего связанные с его акционированием и привлечением частных собственников. Эту работу ускорит принятие отдельного закона о государственно-частном партнёрстве при реализации инфраструктурных проектов. Но есть варианты, позволяющие обойтись и без такого документа, – считает Владимир Дмитриев.
«В истории России было множество примеров, когда власть директивным образом просила крупный бизнес принять участие в важных инфраструктурных проектах. В случае метро можно пойти тем же путём».
Владимир Дмитриев
бизнесмен
Взгляд молодых
Первыми вопрос о целесообразности акционирования Екатеринбургского метрополитена подняли не представители власти и бизнеса, а школьники. Ещё в 2021 году десятиклассники лицея имени Дягилева Глеб Клованич и Тимур Дука защитили работу, в которой обосновывают своё видение дальнейшего развития подземки уральской столицы. Ученики подчёркивают, что бурный рост производственных мощностей в Екатеринбурге привёл к дефициту трудовых ресурсов. Одним из главных путей решения этой проблемы они назвали развитие транспортной инфраструктуры, которое позволит за более короткое время добираться до предприятий не только екатеринбуржцам, но и жителям соседних городов. Создание единой Екатеринбургской агломерации станет локомотивом для развития всего Урала.
Развитие транспортной инфраструктуры может помочь с решением проблемы дефицита трудовых ресурсов.Фото: Максим Конанков/Octagon.Media
Школьники предложили использовать для решения поставленной задачи подходы, давно наработанные в промышленности, – создать на базе метрополитена акционерное общество (АО), в которое будут привлечены как бюджетные, так и частные средства. Для эксплуатации и повышения контроля за ходом строительства лицеисты предложили создать в составе АО обособленное подразделение с функциями заказчика, что сделает проект привлекательным для малого и среднего бизнеса.
Эти и другие тезисы куратор проекта лицеистов Владимир Дмитриев направил в адрес губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева и главы Екатеринбурга Алексея Орлова. Первый не ответил. Представители второго сообщили о продолжении работ по проектированию второй линии подземки и заверили, что в случае принятия решения о строительстве в рамках государственно-частного партнёрства, мэрия будет готова рассмотреть направленные предложения. Спустя три года в выступлениях губернатора и мэра начали появляться тезисы, переплетающиеся с содержанием школьного доклада, что может говорить об их дальнейших планах.
Схема метро Екатеринбурга, предложенная учениками лицея имени Дягилева.Предоставлена Владимиром Дмитриевым
Строительство шло в безденежные времена
Идея о строительстве подземки в уральской столице появилась в конце шестидесятых годов прошлого века. Тогда Свердловск вырвался из числа провинциальных городов, сделав заявку на звание третьей столицы страны. Родился миллионный житель, сделала рывок промышленность, началась активная застройка отдалённых районов. Всё это требовало появления нового скоростного вида транспорта.
Реализация задуманного началась десятилетие спустя, когда пост первого секретаря Свердловского обкома занял известный своей принципиальностью Борис Ельцин. Городская легенда гласит, что он определил и направление первой ветки метрополитена – из центра в микрорайон Уралмаш. Свой выбор он обосновывал тем, что «уралмашевцы заслужили право возвращаться домой с первомайской и октябрьской демонстраций на метро».
Открытие станции «Площадь 1905 года» в декабре 1994 года.Фото: Анатолий Семехин/ТАСС
Строительство финансировалось даже в самое тяжёлое для СССР время. Движение по первому участку метрополитена – от станции «Проспект Космонавтов» до «Уральской» – было открыто в апреле 1991 года, когда до распада государства оставались считанные месяцы. Активное строительство не прекращалось и в первой половине голодных девяностых. Помехой для него не стал даже конфликт Ельцина с бывшим губернатором Эдуардом Росселем, образовавшим на базе области Уральскую республику. В декабре 1994 года были открыты станции «Динамо» и «Площадь 1905 года».
После этого наступила длительная пауза. Денег на проведение работ катастрофически не хватало. Метростроители устраивали забастовки и голодовки. В результате первая ветка была завершена лишь спустя полтора десятилетия: станция «Ботаническая» была открыта в ноябре 2011 года, «Чкаловская» – в июле 2012-го.
Нет обоснований – нет денег
Дальнейшая судьба екатеринбургской подземки оказалась ещё более тяжёлой. В 2013 году власти города отрапортовали о завершении проектно-изыскательских работ, необходимых для начала строительства второй ветки – между западной и восточной частями города. Обоснованием стало участие Екатеринбурга в конкурсе на право проведения «ЭКСПО-2020». Ожидалось, что городские и областные власти выделят на эти цели по 10,5 млрд рублей, федеральный бюджет – более 20,8 млрд рублей. Однако после проигрыша Екатеринбурга область и федеральный центр отказались финансировать проект.
Следующим поводом для выбивания денег из госбюджета стала подготовка к 300-летию Екатеринбурга.
Выделенные на проектные работы деньги вновь оказались выброшенными на ветер.
В июне 2019 года Минтранспорта РФ не стало включать обновлённый проект в федеральные программы. В министерстве пояснили, что с 2013 года в екатеринбургском метрополитене наблюдалось снижение пассажиропотока, а свердловские власти не предоставили оценки затрат и эффекта от появления второй ветки.
В июле 2019 года экс-мэр Екатеринбурга Александр Высокинский выделил дополнительные 250 млн рублей на проектирование второй ветки метрополитена. 89 млн рублей сверх этой суммы поступило из бюджета области. Власти планировали потратить на прокладку подземки порядка 90 млрд рублей. Однако уже спустя год представители правительства положили в долгий ящик и этот проект.
Наземное метро оказалось дороже подземного
Отчаявшись получить финансирование на продолжение строительства подземки, губернатор Евгений Куйвашев и новый глава Екатеринбурга Алексей Орлов начали продвигать идею создания наземного метро. Но в феврале 2022 года выяснилось, что идея не имеет никакого отношения к метрополитену – речь шла о прокладке путей для электричек «Ласточка» вокруг уральской столицы.
Попытка подменить понятия не сработала. В июле 2022 года Куйвашев, Орлов и начальник Свердловской железной дороги Иван Колесников подписали соглашение о строительстве так называемого «наземного метро» протяжённостью 31 километр. Оценочная стоимость проекта составляла сначала порядка 107 млрд рублей. К апрелю 2024 года уже звучала цифра 193 млрд рублей. Это почти в полтора раза дороже, чем стоимость второй ветки – 124 млрд рублей.
Стоимость проекта «наземного метро» растёт из года в год.Фото: Вова Жабриков/URA.RU/TASS
В ноябре 2024 года представители РЖД опровергли информацию о старте строительства «наземки» в Екатеринбурге. Они пояснили, что денег на проект нет, а возможные источники финансирования не подтверждены. В марте 2025 года о фактическом выходе из проекта заявили и федеральные власти.
Мечты о частном инвесторе
После недолгого периода увлечения идеей наземного метро поменял свои приоритеты и Евгений Куйвашев. В апреле 2024 года он возобновил обсуждение вопроса о строительстве новой линии подземного метрополитена. На совещании с Алексеем Орловым губернатор дал главе города поручение определить объём финансирования проекта и направление второй ветки.
Вопрос о бюджетном финансировании стройки с тех пор не понимался. Напротив, мэр Орлов всё чаще заявлял о привлечении к решению этой задачи частного капитала. В феврале 2025 года он сообщил СМИ, что потенциальными инвесторами могут выступить девелоперы, заинтересованные в появлении станций метро вблизи их объектов. Буквально через несколько дней журналисты опубликовали статью с пояснением от застройщиков: к ним по данному вопросу никто официально не обращался.
Зато Евгений Куйвашев обратился к президенту Белоруссии Александру Лукашенко, выразив живую заинтересованность в участии белорусских предприятий в строительстве екатеринбургского метро. Но кто будет финансировать проект, губернатор не уточнил. По всей видимости, точно не официальный Минск. Идеальным в данном случае как раз и станет вариант частно-государственного партнёрства.
01 мая 2023