Как автоперевозчики с Минтрансом поссорились

Как автоперевозчики с Минтрансом поссорились

Экономика 07 октября 2022 Анна Таволга

Спустя полгода после введения Евросоюзом запрета на въезд на свою территорию российских автоперевозчиков Москва ответила контрмерой. С 10 октября фуры из ЕС, Норвегии, Великобритании, Северной Ирландии и с Украины не смогут ввозить грузы в Россию. Мера призвана поддержать отечественные транспортные компании, однако содержит в себе массу исключений, которые практически полностью нивелируют возможный эффект. Бизнес считает, что принятие документа в нынешнем виде несимметрично европейским санкциям и, возможно, пролоббировано Западом.

Красно-зелёный свет

Разработка основополагающих документов, запрещающих въезд иностранных грузовиков, шла несколько месяцев и вылилась в указ президента от 29 сентября и правительственное постановление от 30 сентября 2022 года. Указ предоставляет кабмину полномочия по определению условий запрета: сроков его действия (установлен до 31 декабря 2022 года), перечня государств, видов грузов и исключений.

Как говорится в постановлении, запрет накладывается на двусторонние и транзитные перевозки, а также перевозки с территории или на территорию третьего государства. В «Условиях» указывается, что перегрузка товаров из иностранных фур должна проводиться в зонах таможенного контроля на территории РФ на транспортные средства российских перевозчиков, допущенных к международным перевозкам, или на белорусские грузовики, имеющие разовое разрешение на перевозку по территории третьих стран. В случае перевозки с прицепами предусмотрена замена самоходных средств на российские и белорусские.

С 10 октября фуры из ЕС, Норвегии, Великобритании, Северной Ирландии и с Украины перестанут ввозить грузы в Россию.С 10 октября фуры из ЕС, Норвегии, Великобритании, Северной Ирландии и с Украины перестанут ввозить грузы в Россию.Фото: VASSIL DONEV/EPA/TASS

Зоны таможенного контроля расположены в Калининградской, Ленинградской, Мурманской и Псковской областях, а также в Карелии и Санкт-Петербурге. Перевозка грузов на и с территории Калининградской области будет осуществляться беспрепятственно. В Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) проанализировали ситуацию на складах временного хранения для перегрузки и перецепки грузов в указанных зонах. Выяснилось, что необходимым оборудованием, помещениями и персоналом обладают всего 14 терминалов. Однако, если вчитаться в исключения, содержащиеся в документе, этого может оказаться более чем достаточно. Запрет не коснётся таких категорий товаров, как живые животные, мясо, рыба, молочная продукция, овощи, фрукты, деревья и другие растения, мучные и кондитерские изделия, алкоголь, табак, моющие средства, удобрения, бумага и картон, стекло, пластмасса, электрические машины и так далее. Всего около 70 наименований, включая «разные пищевые продукты».

«Октагон» попытался выяснить у Минтранса, какие же товары в итоге подпадают под запрет, однако на момент публикации материала ответа не получил. Также осталось неясным, почему в число исключений вошли товары, уже запрещённые продуктовыми контрсанкциями.

Реакция перевозчиков

В национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» восприняли документ с недоумением. Как и в АСМАП, там с апреля выдвигали предложение пойти по «белорусской схеме» и дать возможность отечественным перевозчикам доставлять европейские грузы от границы, поскольку после европейского запрета российские международные перевозчики остались без работы.

– Они ищут работу на внутреннем рынке, но это не компенсирует потерь – работы на внутреннем рынке также не хватает из-за разрыва логистических цепочек. Поначалу мы обрадовались постановлению, но, когда посмотрели исключения, были крайне удивлены, – заявил «Октагону» президент «Грузавтотранса» Владимир Матягин.

По его словам, в настоящее время российский автотранспортный бизнес пребывает в критическом положении. Некоторые компании находятся в простое, многие разоряются. Ряд перевозчиков, не имея возможности оплачивать лизинг, вынужден расставаться с транспортными средствами.

На плаву держатся те, кто продаёт часть парка, чтобы покрыть текущие расходы. Ситуация усугубляется растущими ценами на топливо и иностранные комплектующие.

Ещё летом Уральская торгово-промышленная палата направила президенту Торгово-промышленной палаты РФ письмо, в котором сообщила, что «в связи с санкциями Евросоюза работу на европейском направлении были вынуждены прекратить около 3,1 тыс. российских автопредприятий». АСМАП в конце июня оценивала потери российских игроков из-за санкций Евросоюза, запретивших им въезд на его территорию, в 9 млрд рублей, а ущерб, нанесённый российской внешней торговле повысившими цены на направлении ЕС – Россия иностранными перевозчиками, – в 68 млрд рублей с перспективой увеличения до 330 млрд.

«Когда нам ввели ограничения, иностранные компании подняли цены на перевозки в четыре-пять раз».

Владимир Матягин | президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин
президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс»

Глава «Грузавтотранса» убеждён, что профильные ведомства не могут не знать обо всех этих проблемах, однако по какой-то причине фактически действуют в интересах иностранных компаний.

– Достаточно посмотреть, кто включён в штаб при Минтрансе по проработке этих вопросов. Туда включены общественные организации, которые представляют иностранные компании, например «Вимм-Билль-Данн». Я считаю, что исключения в данном постановлении – яркий пример их лоббизма. ФСБ следовало бы обратить на это внимание. Нам говорят, что исключения связаны с тем, что некоторые грузы требуют определённого температурного режима и не подлежат перегрузке или перецепке. Но я утверждаю, что рефрижераторы полностью приспособлены для таких грузов, они могут автономно работать при перецепке продолжительное время, – отмечает он.

Имитация действия

Член совета Торгово-промышленной палаты РФ по таможенной политике, генеральный директор компании «Кастомс Рус» Андрей Кириенков полагает, что главная проблема фактического бездействия властей заключается не столько в лоббизме, сколько в инертности и несогласованности действий административной машины. Эксперт напоминает, что против мер, предлагавшихся бизнес-сообществом, выступал Минпромторг.

– Нынешнее решение как минимум запоздало на несколько месяцев. Да и сейчас это чисто символический жест, – сообщил он изданию.

По мнению собеседника, критически важными сегодня являются финансовая поддержка предприятий транспортной отрасли и освобождение от налогов не на год, а минимум на пять лет, а также пересмотр отношения к кредитной и кадровой политике.

«Льготное кредитование по 7–10 процентов даже не стоит обсуждать. А что такое дотация государства в 12 тысяч рублей, выплачиваемая для сохранения рабочего места, притом что зарплаты в логистике составляют 80–100 тысяч?»

Андрей Кириенков | член совета Торгово-промышленной палаты РФ по таможенной политике, генеральный директор компании «Кастомс Рус» Андрей Кириенков
член совета Торгово-промышленной палаты РФ по таможенной политике, генеральный директор компании «Кастомс Рус»

– Прибавьте к этому частичную мобилизацию, под которую подпадут водители. Государству следовало бы определить более широкий круг специалистов, которых нельзя мобилизовать, – говорит он.

Владимир Матягин также обращает внимание на угрозу потери кадров в отрасли. По его словам, эти потери уже ощутимы:

– В связи с частичной мобилизацией забирают водителей и механиков. Это тоже сказывается на выполнении контрактов, влечёт за собой простои и финансовые проблемы.

Турецкая угроза

Андрей Кириенков указывает на то, что многие российские перевозчики после введения Западом запрета переориентировались не только на внутренний, но и на турецкий рынок, который стал настоящим перевалочным пунктом для европейских товаров. Однако здесь таится новая угроза: Европа уже ставит вопрос о том, чтобы запретить России параллельный импорт. Когда ЕС начнёт более пристально отслеживать транзит и конечного покупателя, возить товары через Турцию на прежних условиях будет сложнее или вовсе невозможно.

По мнению эксперта, транспортную отрасль нужно поддерживать, освобождая от налогов минимум на пять лет.По мнению эксперта, транспортную отрасль нужно поддерживать, освобождая от налогов минимум на пять лет.Фото: Mindaugas Kulbis/AP/TASS

– ЕС и Турция могут договориться о запрете транзита, что для Турции сегодня может быть очень актуально. В стране очень высокая инфляция. Запрет на транзит приведёт к необходимости оформления товара в стране. Для Турции это дополнительные деньги, для нас – дополнительные затраты, которые лягут на потребителя и предприятия. На сегодня большинство товаров транзитом проходят территорию Турции. Так что турки вполне могут пойти навстречу ЕС и обязать растаможивать товар у себя, что повлечёт за собой рост цен и необходимость изменения логистики, – рассуждает Кириенков.

По словам эксперта, властям следовало бы более активно прорабатывать альтернативные маршруты. Некоторые шаги в этом направлении уже делаются. Например, Ульяновская область при поддержке бизнеса и властей Ирана организует прямой логистический канал от своих портов до иранских (по Волге к Каспийскому морю), в частности до порта Энзели и таможенных, складских терминалов в Казвине. Это позволит напрямую доставлять товары в исламскую республику.

Последствия для потребителя

Однако, пока комплексное решение не принято, следствием проблем в транспортной отрасли может стать дефицит и подорожание товаров в России.

– Когда нехватка транспорта станет по-настоящему ощутимой, станет неизбежным и скачок цен на товары на полках. Может случиться коллапс, – прогнозирует Владимир Матягин.

По мнению Андрея Кириенкова, речь пойдёт о существенном дефиците отдельных видов продукции, в частности запчастей, сырья, товаров химической промышленности, оборудования и комплектующих. Так или иначе, уверен он, товары будут поступать на российский рынок. Вопрос лишь в их количестве и стоимости. Если у производственных предприятий возникнут сбои, это приведёт к сокращению и удорожанию производства из-за длинных цепей поставок и трудностей логистики.

– Это скажется на ассортименте торговых точек. А рост продажной цены приведёт к снижению покупательной способности россиян и уменьшению ассортимента продуктовой корзины. Сейчас большинство поставок идёт через Турцию и Китай. Концентрация потоков может привести к тем же трудностям, которые Россия получила от стран ЕС. Сегодня важнее было бы сконцентрироваться на расширении числа поставщиков и стран-партнёров, а не на принятии чисто декларативных документов, – заключает собеседник.

Справка

За январь – июль 2022 года товарооборот между Россией и странами Евросоюза увеличился на 30,1 процента (до 171,4 млрд евро) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Если импорт из стран ЕС в РФ за семь месяцев 2022 года сократился на 33 процента (до 34,1 млрд евро), то экспорт из России в Евросоюз вырос на 69,9 процента (до 137,3 млрд евро). В июле 2022 года европейский экспорт в РФ снизился на 46,9 процента (до 4,3 млрд евро), а российский экспорт в ЕС вырос на 25,2 процента (до 16,9 млрд евро). По итогам семи месяцев 2022 года в рейтинге крупнейших импортёров из Евросоюза Россия остаётся на восьмом месте. В рейтинге экспортёров наша страна занимает третье место после Китая и США.