Спустя полгода после введения Евросоюзом запрета на въезд на свою территорию российских автоперевозчиков Москва ответила контрмерой. С 10 октября фуры из ЕС, Норвегии, Великобритании, Северной Ирландии и с Украины не смогут ввозить грузы в Россию. Мера призвана поддержать отечественные транспортные компании, однако содержит в себе массу исключений, которые практически полностью нивелируют возможный эффект. Бизнес считает, что принятие документа в нынешнем виде несимметрично европейским санкциям и, возможно, пролоббировано Западом.
Красно-зелёный свет
Разработка основополагающих документов, запрещающих въезд иностранных грузовиков, шла несколько месяцев и вылилась в указ президента от 29 сентября и правительственное постановление от 30 сентября 2022 года. Указ предоставляет кабмину полномочия по определению условий запрета: сроков его действия (установлен до 31 декабря 2022 года), перечня государств, видов грузов и исключений.
Как говорится в постановлении, запрет накладывается на двусторонние и транзитные перевозки, а также перевозки с территории или на территорию третьего государства. В «Условиях» указывается, что перегрузка товаров из иностранных фур должна проводиться в зонах таможенного контроля на территории РФ на транспортные средства российских перевозчиков, допущенных к международным перевозкам, или на белорусские грузовики, имеющие разовое разрешение на перевозку по территории третьих стран. В случае перевозки с прицепами предусмотрена замена самоходных средств на российские и белорусские.
С 10 октября фуры из ЕС, Норвегии, Великобритании, Северной Ирландии и с Украины перестанут ввозить грузы в Россию.Фото: VASSIL DONEV/EPA/TASS
Зоны таможенного контроля расположены в Калининградской, Ленинградской, Мурманской и Псковской областях, а также в Карелии и Санкт-Петербурге. Перевозка грузов на и с территории Калининградской области будет осуществляться беспрепятственно. В Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) проанализировали ситуацию на складах временного хранения для перегрузки и перецепки грузов в указанных зонах. Выяснилось, что необходимым оборудованием, помещениями и персоналом обладают всего 14 терминалов. Однако, если вчитаться в исключения, содержащиеся в документе, этого может оказаться более чем достаточно. Запрет не коснётся таких категорий товаров, как живые животные, мясо, рыба, молочная продукция, овощи, фрукты, деревья и другие растения, мучные и кондитерские изделия, алкоголь, табак, моющие средства, удобрения, бумага и картон, стекло, пластмасса, электрические машины и так далее. Всего около 70 наименований, включая «разные пищевые продукты».
«Октагон» попытался выяснить у Минтранса, какие же товары в итоге подпадают под запрет, однако на момент публикации материала ответа не получил. Также осталось неясным, почему в число исключений вошли товары, уже запрещённые продуктовыми контрсанкциями.
Реакция перевозчиков
В национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» восприняли документ с недоумением. Как и в АСМАП, там с апреля выдвигали предложение пойти по «белорусской схеме» и дать возможность отечественным перевозчикам доставлять европейские грузы от границы, поскольку после европейского запрета российские международные перевозчики остались без работы.
– Они ищут работу на внутреннем рынке, но это не компенсирует потерь – работы на внутреннем рынке также не хватает из-за разрыва логистических цепочек. Поначалу мы обрадовались постановлению, но, когда посмотрели исключения, были крайне удивлены, – заявил «Октагону» президент «Грузавтотранса» Владимир Матягин.
По его словам, в настоящее время российский автотранспортный бизнес пребывает в критическом положении. Некоторые компании находятся в простое, многие разоряются. Ряд перевозчиков, не имея возможности оплачивать лизинг, вынужден расставаться с транспортными средствами.
На плаву держатся те, кто продаёт часть парка, чтобы покрыть текущие расходы. Ситуация усугубляется растущими ценами на топливо и иностранные комплектующие.
Ещё летом Уральская торгово-промышленная палата направила президенту Торгово-промышленной палаты РФ письмо, в котором сообщила, что «в связи с санкциями Евросоюза работу на европейском направлении были вынуждены прекратить около 3,1 тыс. российских автопредприятий». АСМАП в конце июня оценивала потери российских игроков из-за санкций Евросоюза, запретивших им въезд на его территорию, в 9 млрд рублей, а ущерб, нанесённый российской внешней торговле повысившими цены на направлении ЕС – Россия иностранными перевозчиками, – в 68 млрд рублей с перспективой увеличения до 330 млрд.
«Когда нам ввели ограничения, иностранные компании подняли цены на перевозки в четыре-пять раз».
Владимир Матягин
президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс»
Глава «Грузавтотранса» убеждён, что профильные ведомства не могут не знать обо всех этих проблемах, однако по какой-то причине фактически действуют в интересах иностранных компаний.
– Достаточно посмотреть, кто включён в штаб при Минтрансе по проработке этих вопросов. Туда включены общественные организации, которые представляют иностранные компании, например «Вимм-Билль-Данн». Я считаю, что исключения в данном постановлении – яркий пример их лоббизма. ФСБ следовало бы обратить на это внимание. Нам говорят, что исключения связаны с тем, что некоторые грузы требуют определённого температурного режима и не подлежат перегрузке или перецепке. Но я утверждаю, что рефрижераторы полностью приспособлены для таких грузов, они могут автономно работать при перецепке продолжительное время, – отмечает он.
Имитация действия
Член совета Торгово-промышленной палаты РФ по таможенной политике, генеральный директор компании «Кастомс Рус» Андрей Кириенков полагает, что главная проблема фактического бездействия властей заключается не столько в лоббизме, сколько в инертности и несогласованности действий административной машины. Эксперт напоминает, что против мер, предлагавшихся бизнес-сообществом, выступал Минпромторг.
– Нынешнее решение как минимум запоздало на несколько месяцев. Да и сейчас это чисто символический жест, – сообщил он изданию.
По мнению собеседника, критически важными сегодня являются финансовая поддержка предприятий транспортной отрасли и освобождение от налогов не на год, а минимум на пять лет, а также пересмотр отношения к кредитной и кадровой политике.
«Льготное кредитование по 7–10 процентов даже не стоит обсуждать. А что такое дотация государства в 12 тысяч рублей, выплачиваемая для сохранения рабочего места, притом что зарплаты в логистике составляют 80–100 тысяч?»
Андрей Кириенков
член совета Торгово-промышленной палаты РФ по таможенной политике, генеральный директор компании «Кастомс Рус»
– Прибавьте к этому частичную мобилизацию, под которую подпадут водители. Государству следовало бы определить более широкий круг специалистов, которых нельзя мобилизовать, – говорит он.
Владимир Матягин также обращает внимание на угрозу потери кадров в отрасли. По его словам, эти потери уже ощутимы:
– В связи с частичной мобилизацией забирают водителей и механиков. Это тоже сказывается на выполнении контрактов, влечёт за собой простои и финансовые проблемы.
Турецкая угроза
Андрей Кириенков указывает на то, что многие российские перевозчики после введения Западом запрета переориентировались не только на внутренний, но и на турецкий рынок, который стал настоящим перевалочным пунктом для европейских товаров. Однако здесь таится новая угроза: Европа уже ставит вопрос о том, чтобы запретить России параллельный импорт. Когда ЕС начнёт более пристально отслеживать транзит и конечного покупателя, возить товары через Турцию на прежних условиях будет сложнее или вовсе невозможно.
По мнению эксперта, транспортную отрасль нужно поддерживать, освобождая от налогов минимум на пять лет.Фото: Mindaugas Kulbis/AP/TASS
– ЕС и Турция могут договориться о запрете транзита, что для Турции сегодня может быть очень актуально. В стране очень высокая инфляция. Запрет на транзит приведёт к необходимости оформления товара в стране. Для Турции это дополнительные деньги, для нас – дополнительные затраты, которые лягут на потребителя и предприятия. На сегодня большинство товаров транзитом проходят территорию Турции. Так что турки вполне могут пойти навстречу ЕС и обязать растаможивать товар у себя, что повлечёт за собой рост цен и необходимость изменения логистики, – рассуждает Кириенков.
По словам эксперта, властям следовало бы более активно прорабатывать альтернативные маршруты. Некоторые шаги в этом направлении уже делаются. Например, Ульяновская область при поддержке бизнеса и властей Ирана организует прямой логистический канал от своих портов до иранских (по Волге к Каспийскому морю), в частности до порта Энзели и таможенных, складских терминалов в Казвине. Это позволит напрямую доставлять товары в исламскую республику.
Последствия для потребителя
Однако, пока комплексное решение не принято, следствием проблем в транспортной отрасли может стать дефицит и подорожание товаров в России.
– Когда нехватка транспорта станет по-настоящему ощутимой, станет неизбежным и скачок цен на товары на полках. Может случиться коллапс, – прогнозирует Владимир Матягин.
По мнению Андрея Кириенкова, речь пойдёт о существенном дефиците отдельных видов продукции, в частности запчастей, сырья, товаров химической промышленности, оборудования и комплектующих. Так или иначе, уверен он, товары будут поступать на российский рынок. Вопрос лишь в их количестве и стоимости. Если у производственных предприятий возникнут сбои, это приведёт к сокращению и удорожанию производства из-за длинных цепей поставок и трудностей логистики.
– Это скажется на ассортименте торговых точек. А рост продажной цены приведёт к снижению покупательной способности россиян и уменьшению ассортимента продуктовой корзины. Сейчас большинство поставок идёт через Турцию и Китай. Концентрация потоков может привести к тем же трудностям, которые Россия получила от стран ЕС. Сегодня важнее было бы сконцентрироваться на расширении числа поставщиков и стран-партнёров, а не на принятии чисто декларативных документов, – заключает собеседник.
Справка
За январь – июль 2022 года товарооборот между Россией и странами Евросоюза увеличился на 30,1 процента (до 171,4 млрд евро) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Если импорт из стран ЕС в РФ за семь месяцев 2022 года сократился на 33 процента (до 34,1 млрд евро), то экспорт из России в Евросоюз вырос на 69,9 процента (до 137,3 млрд евро). В июле 2022 года европейский экспорт в РФ снизился на 46,9 процента (до 4,3 млрд евро), а российский экспорт в ЕС вырос на 25,2 процента (до 16,9 млрд евро). По итогам семи месяцев 2022 года в рейтинге крупнейших импортёров из Евросоюза Россия остаётся на восьмом месте. В рейтинге экспортёров наша страна занимает третье место после Китая и США.
27 сентября 2022