До трети авиапарка крупнейших перевозчиков не выполняет вылеты

• Запад прекратил прямые поставки критически значимого для российской авиации оборудования
• Урал даст новые крылья малой авиации

Больше года российская авиационная отрасль находится под беспрецедентными санкциями. Запад ввёл их после начала специальной военной операции: уже 26 февраля 2022 года под полный запрет попали продажа самолётов и запчастей компаниям из России и техническое обслуживание лайнеров Boeing, Airbus и Embraer.

С этого момента отечественной авиаотрасли регулярно предрекают скорый крах. Даже вице-премьер РФ Юрий Борисов в июне прошлого года прямо заявлял, что «остро стоит проблема безопасной эксплуатации» самолётов иностранного производства. Со ссылкой на подсчёты Минтранса России он отмечал: на действующем парке страна сможет продержаться около пяти лет, но, возможно, «по мере деградации парка будут сниматься запчасти» (имеется в виду «авиационный каннибализм»).

Как следует из принятой прошлым летом комплексной программы развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года, доля в парке самолётов иностранного производства для коммерческих авиаперевозок составляет 67 процентов, они перевозят 95 процентов пассажиров.

Для их обслуживания, ремонта и обеспечения запчастями существует несколько схем. Это параллельный либо «серый» импорт через дружественные страны; проведение работ на лайнерах на территории других государств, например в Иране; а также «авиационный каннибализм», информация о котором регулярно появляется в СМИ как в негативном, так и в позитивном контексте.

В августе 2022 года о первом после введения санкций случае «авиационного каннибализма» написало Reuters. Ссылаясь на осведомлённые источники в отрасли, агентство рассказало, что «как минимум один Sukhoi Superjet 100 и почти новый Airbus A350, которые эксплуатирует “Аэрофлот”, находятся на земле и разбираются». В январе этого года «Известия» сообщили, что Правительство РФ приняло поправки, разрешающие «авиационный каннибализм». Авиакомпании направляли в кабмин соответствующую просьбу за полгода до этого. Американское издание The Wall Street Journal в начале апреля опубликовало большую статью, в которой напомнило о процветающем в России «авиационном каннибализме» и заявило, что около 200 самолётов уже прошли техобслуживание без доступа к новым оригинальным деталям.

В западной прессе стали появляться сообщения о том, что в России якобы процветает так называемый авиационный каннибализм.Фото: Максим Туманов/ТАСС

Однако в РФ на официальном уровне не подтверждают разборку самолётов на запчасти. В марте глава Минтранса России Виталий Савельев отметил, что ни один из 1167 пассажирских самолётов не был «каннибализирован».

Источник «Октагона» в авиаотрасли высказывает мнение, что действует негласный запрет на озвучивание информации о реальной ситуации. Он добавляет: достоверными сведениями о техническом состоянии лайнеров обладают только техслужбы авиакомпаний. Сами же перевозчики предпочитают не комментировать тему.

Лидеры по простою

По данным Минтранса, около 95,5 процента общего пассажирооборота в России поделено между 15 ведущими авиакомпаниями. При этом почти 70 процентов приходится на шесть крупнейших авиаперевозчиков – группу компаний «Аэрофлот» (включая дочерние «Победу» и «Россию»), которая в 2021 году выполнила 43,6 процента общего пассажирооборота на внутренних и международных рейсах, группу компаний S7, авиакомпании Utair и «Уральские авиалинии».

«Октагон» проанализировал доступную на ресурсе Flightradar24 информацию о совершённых всеми ведущими перевозчиками рейсах за период с 20 по 27 апреля. У пяти из них (кроме «Победы»), судя по сведениям сервиса, есть самолёты, которые не выполнили ни одного вылета.

Больше всего лайнеров, не совершивших вылетов, у Utair: из 64 самолётов в последнюю неделю апреля не летали 20. Семь из них – типа Boeing 737–524 (таких в парке Utair 20), пять – Boeing 737-8KN (16 в авиапарке), два – ATR 72–500 (15 в авиапарке). И ещё по одному каждой из оставшихся марок – Boeing, Bombardier и Gulfstream.

На втором месте по числу самолётов, находившихся как минимум в недельном простое, авиакомпания «Россия». У неё не была задействована четверть авиапарка – 34 воздушных судна из 136. В их числе четыре Airbus A319–111, восемь Boeing 747–446 и 19 Sukhoi Superjet 100. Столь значительное количество последних обусловлено тем, что авиапарк «России» содержит больше всего лайнеров именно этой марки – 80 единиц. В то же время как раз с запчастями для Sukhoi Superjet 100 после введения санкций возникли максимальные сложности.

«Sukhoi Superjet создавался как российский самолёт, но с использованием иностранных комплектующих. Все детали выпускались под заказ, поэтому на вторичном рынке их сейчас не найти».

Фёдор Борисов
главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

– Двигатели были российско-французского производства, но так как французы свои обязательства не выполняют, двигатели не изготавливаются. Их аналогов в мире нет, купить их в других странах невозможно. Поэтому, действительно, именно с продолжением эксплуатации Sukhoi Superjet сейчас возникают наибольшие сложности, – подтверждает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Фёдор Борисов.

У «Уральских авиалиний» и S7 соотношение общего количества самолётов и лайнеров, не совершивших ни одного вылета за неделю, оказалось примерно одинаковым – 9 к 1. Из 52 воздушных судов «Уральских авиалиний» в простое находились шесть – четыре Airbus A320–214 (из 23) и два Airbus A321–211 (из 14). Из 104 самолётов S7 с 20 по 27 апреля, по сведениям сервиса Flightradar24, не летали 20: три из 30 Airbus A320–271Neo, все восемь Airbus A321Neo, два из пяти Airbus A319, два из 16 Airbus A320–214, три из 19 Boeing 737–8GJ и два из 17 Embraer E170SU.

Самым большим авиапарком располагает «Аэрофлот» – 172 самолёта. Из них, судя по представленным на Flightradar24 данным, 32 лайнера в течение недели в воздух не поднимались. Это один из шести Airbus A320–251N, семь из 52 Airbus A320–214, шесть из 31 Airbus A321–211, четыре из 12 Airbus А-333, три из восьми Airbus А-359. Из 38 Boeing 737 семь не имеют недельной истории вылетов, из 22 Boeing 777 – четыре.

Авиапарк «Аэрофлота» включает 172 самолёта.Фото: Юрий Смитюк/ТАСС

В пресс-службе «Аэрофлота» версию о возможном «авиационном каннибализме» в связи с отсутствием истории вылетов 32 самолётов назвали не соответствующей действительности. Там сообщили, что Flightradar24 «является неофициальным ресурсом и не получает информацию о полётах непосредственно от авиакомпаний», и добавили, что якобы известен ряд случаев, когда этот ресурс выдавал некорректные сведения.

На просьбу корреспондента издания уточнить данные о вылетах конкретных самолётов, о которых говорится в запросе, в пресс-службе «Аэрофлота» не ответили. Однако подчеркнули, что «все воздушные суда регулярно и в срок проходят все формы оперативного и периодического технического обслуживания, предусмотренные производителем, после чего вновь вводятся в расписание для выполнения полётов».

Ответа от S7, Utair и «России» не поступило.

Источник в отрасли поясняет изданию, что причиной недельного простоя самолётов может быть как плановый ремонт, так и сохранение воздушных судов в ангарах до наступления высокого сезона – нет необходимости выставлять все ёмкости на рынок, лучше поберечь ресурсы.

– Недельный простой части самолётов объяснять только «каннибализмом» нельзя, но и исключать его мы не можем, – отмечает собеседник.

«Авиационный каннибализм» может практиковать и компания, находящаяся в отличном положении, – например, изымая из неисправного самолёта исправную запчасть. Он же служит спасением для авиакомпании, по тем или иным причинам оказавшейся в затруднительном положении.

– Есть достаточно много проблем с техобслуживанием из-за санкций, их никто не отрицает. Есть сложности с поставками запчастей, но при этом также есть избыточный парк – до пандемии объём перевозок был существенно выше, чем сейчас. Поэтому решение снимать нужные запчасти с самолётов, стоящих в ангарах, и переставлять на те, что летают, логичное и оправданное, – полагает эксперт.

В то же время, по его словам, главный вопрос сегодня – хватит ли существующих ёмкостей как самих самолётов иностранного производства, так и запчастей к ним до тех пор, пока не удастся полностью насытить рынок воздушными судами отечественного производства.