«Газель» вывезет?

Положение в отрасли и новая реальность

Горьковский автозавод является ведущим производителем коммерческого транспорта в России. Согласно отчёту за 2021 год, на его долю приходится около 50 процентов в сегменте лёгких коммерческих автомобилей и около 70 процентов в сегменте среднетоннажных грузовиков. Основные модели – различные модификации «Газели», а также автомобили «Соболь», «Валдай», «Садко». На мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде выпускались Volkswagen Taos, а также Skoda Kodiaq, Karoq и Octavia.

В апреле сообщалось, что Volkswagen Group может запустить конвейеры уже в июне. Однако теперь этим планам не суждено сбыться. Даже если логистика будет восстановлена, немецкий концерн рискует попасть под вторичные санкции. Не смогут сотрудничать с ГАЗом и предприятия, поставлявшие комплектующие для других моделей.

В пресс-службе компании «ГАЗ» не сообщили «Октагону», какова доля импортных составляющих в производстве автомобилей, выпускаемых на предприятии, ответив, что не комментируют тему влияния санкций. Вместе с тем в отчёте группы говорится, что «общество предпринимает все зависящие от него действия с целью снятия санкций с группы “ГАЗ”». Какие именно действия были предприняты, в компании также не рассказали. Правда, обратили внимание на то, что в конце мая на площадке ГАЗа начался серийный выпуск продукции нового Нижегородского литейного завода. Предприятие специализируется на чугунном литье для двигателей.

Назад в 2000-е

Эксперты также затрудняются с точными оценками зависимости ГАЗа от западных комплектующих, однако сходятся в том, что к 2022 году говорить о полном самообеспечении любого из российских автопредприятий не приходится.

– На всех автозаводах в России зависимость от импортных комплектующих составляет от 20 до 100 процентов, – заявил «Октагону» директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Впрочем, как говорит эксперт, ГАЗ, скорее всего, находится в более выгодном положении по сравнению с другими российскими автоконцернами. В частности, по его словам, «Газель» погружена в часть иностранных компонентов, но частичную замену им, наверное, найти можно. И можно предлагать облегчённые версии.

Так или иначе, по мнению Сергея Целикова, ГАЗу, как и другим автозаводам, придётся вернуться в начало 2000-х – к моменту, когда российский автопром ещё не начал интеграцию в автопром глобальный, – и опираться на те разработки, которые ещё не зависели от иностранных компонентов.

На мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде выпускались Volkswagen Taos, а также Skoda Kodiaq, Karoq и Octavia.Фото: David Tanecek/CTK/ZUMA/TASS

Замена западных партнёров на китайских или использование параллельного импорта, по его словам, не даст никаких гарантий бесперебойного серийного производства. Китайские компании, как и западные, могут бояться вторичных санкций, а параллельный импорт не обеспечит конвейерных поставок.

– Важно соблюдение логистического принципа just-in-time (Точно в срок. – τ.), – говорит Целиков.

«Параллельный импорт не позволит это сделать, потому что надо с правообладателями полностью договариваться и подписывать долгосрочные контракты».

Сергей Целиков
директор аналитического агентства «Автостат»

– Что-то получится, наверное, собирать по мере поступления отдельных наименований. Собирать одну партию, потом ждать новых комплектующих, собирать следующую. Но это не имеет отношения к большому серийному производству.

Таким образом, на сегодняшний момент, по его словам, остаётся ждать изменений глобальной геополитической обстановки, а пока по мере возможностей сосредоточиться на производстве не зависящих от импорта моделей.

А можно ли было подстелить соломку?

Группа «ГАЗ» попала под санкции США в связи с наложенными ограничениями на её главного бенефициара Олега Дерипаску (65,5 процента акций группы принадлежали его холдингу «Русские машины»). В случае, если бы контрольный пакет был продан, санкции могли бы быть сняты (так было с другими компаниями Дерипаски после снижения его доли в них). Однако вовремя это сделано не было, хотя вопрос обсуждался. В частности, вице-премьер Дмитрий Козак говорил о вероятности вхождения в капитал ГАЗа государства или других инвесторов.

С тех пор эта тема публично не поднималась. В пресс-службе ГАЗа не ответили на вопрос о том, рассматривается ли вариант смены собственников группы теперь. Однако, по словам экспертов, даже если это будет сделано, то в нынешних реалиях уже вряд ли существенно поможет автопроизводителю.

– Вхождение государства в капитал ГАЗа не дало бы эффекта, – уверен руководитель рабочей группы совета ТПП РФ по промышленному развитию и повышению конкурентоспособности экономики России Юрий Крупнов.

«Менять акционера, чтобы добиться снятия санкций, – это детская игра в прятки, которая никому бы не помогла».

Юрий Крупнов
руководитель рабочей группы совета ТПП РФ по промышленному развитию и повышению конкурентоспособности экономики России

По его словам, эта мера не сделала бы завод независимым от импортных комплектующих. Такого же мнения придерживается Сергей Целиков. По его словам, ни эта мера, ни собственные усилия ГАЗа, узнавшего о санкциях ещё четыре года назад, не помогли бы ему сейчас. Успеть за такой срок полностью переломить мировой тренд невозможно.

– Ни в одной стране мира с объёмом авторынка, сравнимым с российским, нет полностью закрытого от внешнего мира автопрома. Американский рынок не смог бы существовать без Китая и Европы. Он бы так же остановился. То же касается такой автомобильной страны, как Германия. Так что, что бы четыре года назад ГАЗу ни сказали, он бы не смог добиться полной независимости. Выстроить закрытый в рамках России автопром с собственной компонентной базой самого глубокого уровня невозможно. Того, что произойдёт глобальная остановка ввоза, никто не ожидал, – полагает эксперт.

Диверсия или следование глобальному тренду?

Интеграция российского автопрома в глобальный продолжалась почти 20 лет. По словам Сергея Целикова, в целом стратегия была избрана верная и винить инициаторов автомобильной реформы не стоит:

– Правительство принимало системные решения по интеграции российского автопрома в глобальный. Требования к локализации сборщиков и производителей компонентов постепенно росли. Так возникла полная зависимость от них. В рамках объявленной государством политики всё было сделано разумно. Просто до нижнего уровня локализации не дошли.

Юрий Крупнов убеждён в обратном. По его словам, выбранное государством направление изначально было губительным и шло в русле деиндустриализации страны.

– Считаю, что в 2004 году у нас был вынесен приговор всей отрасли через идею локализации иностранных компаний. Это была не просто ошибка – диверсия. В идеале к 2015 году у нас должно было быть замещено до 70 процентов всех компонентов. У нас же добились того, что число импортных деталей снизилось, грубо говоря, со 100 до 97 процентов. Не сказать, чтобы это был колоссальный прорыв, – иронизирует эксперт.

Группа «ГАЗ» попала под санкции США в связи с наложенными ограничениями на её главного бенефициара Олега Дерипаску (65,5 процента акций группы принадлежали его холдингу «Русские машины»).Фото: Михаил Метцель/ТАСС

По его мнению, в сложившихся обстоятельствах идеальный сценарий таков: срочно создать штаб реиндустриализации страны, не связанный с Минпромторгом, назначить персонально ответственного за штаб и ответственных по отдельным индустриям (в ТПП предлагают создание более 70 новых национальных индустрий).

– Формулируется чёткая задача, через пять дней должен быть представлен концепт, через месяц – подробный план, затем организуются флагманы новых национальных индустрий, решается вопрос с финансированием при помощи золотовалютных резервов. Всё остальное – вредительство, за которое, к слову, раньше была статья, – говорит он.

Юрий Крупнов полагает, что на реализацию суверенного проекта потребуется около семи лет. Пока же, по мнению Сергея Целикова, простои и остановки конвейеров неизбежны.