Трагедия с упавшим в Мойку автобусом подсветила проблемы с пассажирским транспортом в Санкт-Петербурге. ДТП стало своего рода иллюстрацией последствий транспортной реформы. Недостаток кадров, фиктивные проверки технического состояния машин и физического здоровья водителей, трудности с переходом на новый вид автобусов – в чём могли быть причины инцидента и что необходимо предпринять, чтобы избежать его повторения.
Трагедия на Поцелуевом мосту
Днём 10 мая рейсовый автобус 262-го маршрута упал в Мойку. При повороте с Большой Морской улицы на Поцелуев мост автобус стал набирать скорость, врезался в якорь у Центрального военно-морского музея, резко свернул на встречную полосу, протаранил автомобиль, снёс ограждение моста и рухнул в реку. Из девяти человек, находившихся в салоне, выжили двое – 44-летний водитель и 56-летний пассажир.
В информационном пространстве появилось множество противоречивых версий по поводу причин произошедшего – от случившегося у водителя сердечного приступа до «уснул за рулём». Судя по видеозаписи с камеры наблюдения, автобус странно двигался ещё до падения. Специалисты изучали и кадры из его салона. Как подсчитал независимый автоэксперт Дмитрий Попов, у водителя Рахматшоха Курбонова была возможность затормозить примерно 17 раз – с момента появления автобуса в кадре до пробивания ограждения прошло 8,5 секунды.
Момент падения автобуса с Поцелуева моста. Источник: соцсети
– Есть много приёмов, как остановить транспорт. Например, можно было выключить зажигание, и рано или поздно двигатель остановился бы. Это один из самых щадящих способов. Или, раз уж он пробил ограждение музея слева и въехал на тротуар, можно было пытаться затормозить о стену музея трением борта. В конце концов, можно было бы отказаться от въезда на мост и продолжить движение прямо, чтобы выиграть время и сориентироваться, что делать дальше, – комментирует автоэксперт «Октагону».
Рахматшох Курбонов быстро выбрался из тонущей машины и даже попытался сбежать с места аварии. Впоследствии выяснилось, что он получил сотрясение мозга, черепно-мозговую травму и перелом костей носа. Жена водителя заявляла, что был нарушен режим труда и отдыха: по её словам, накануне Курбонов отработал 20-часовую смену. Однако в компании-перевозчике «Такси», автобус которой выполнял рейс № 262, эту информацию опровергли, отметив, что перед сменой водитель прошёл медицинское освидетельствование.
Рахматшох Курбонов во время избрания меры пресечения в Октябрьском районном суде.Фото: Пётр Ковалёв/ТАСС
По уверению самого водителя, у автобуса отказали тормоза. Перевозчик же утверждает, что машина была исправна и прошла техосмотр перед выходом на линию. Версию с неисправностью тормозов опровергла экспертиза: предварительно установлено, что тормозная система была в рабочем состоянии. Основной вероятной причиной произошедшего остаётся ошибка водителя.
Все версии будет внимательно изучены: в настоящее время комитет по транспорту проводит проверку компании-перевозчика, продолжается экспертиза узлов и агрегатов автобуса. По факту смертельного ДТП возбудили два уголовных дела – об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности, и о нарушении правил дорожного движения. Водитель находится в СИЗО.
Следы транспортной реформы?
Лазурные автобусы регулярно упоминаются в сводках происшествий в Петербурге. На следующий день после аварии на Поцелуевом мосту появилась информация о том, что лазурный автобус задымился рядом с площадью Конституции. Позже последовало уточнение, что наблюдался не дым, а пар из-за лопнувшего патрубка системы охлаждения. Аналогичная ситуация произошла 14 мая на Парашютной улице. В этот же день на перекрёстке улиц Планерной и Оптиков автобус врезался в грузовик; трое пассажиров получили травмы.
Первые лазурные автобусы появились в Санкт-Петербурге четыре года назад. Крупные партии поставили в город после транспортной реформы, проведённой в 2022 году. Это машины марки Volgabus, они работают на газомоторном топливе и имеют низкий пол.
В Петербурге стартовала транспортная реформа
Петербуржцы будут пользоваться общественным транспортом по новой модели: изменятся маршруты, порядок оплаты, виды билетов и штрафы. Эти нововведения – часть масштабной транспортной реформы, которую Смольный рассчитывал запустить с середины 2020 года, но из-за пандемии сроки существенно сдвинулись. Тогда предложили провести реформу в 2022 году в три этапа (апрель, июнь и июль), чтобы петербуржцы смогли постепенно адаптироваться к изменениям, а перевозчики успели бы выполнить все требования к подвижному составу. Теперь город вступает в первую фазу реформы. Какой она будет и чего ждать жителям города на Неве, разбирался «Октагон.Северо-Запад».
Перейти к материалуНо причина проблемы совсем не в автобусах, считают эксперты.
– Есть несколько производителей лазурных автобусов, дело не в самом транспорте. Во-первых, мы пока просто не обладаем большими компетенциями по обслуживанию такого мощного транспортного средства на газомоторном топливе. Нужен какой-то период, чтобы накопить опыт в различных ситуациях. Второй момент – санкции и дефицит комплектующих: хоть некоторые производители и пытаются воспроизводить их своими силами, сложности тут определённо есть. Нужно время, чтобы наладить работу, потому что впервые в истории города появилось такое большое количество автобусов на газовом оборудовании, и необходимо научиться их обслуживать, иметь запас запчастей, – поясняет Дмитрий Попов.
Транспортная реформа была призвана избавить город от маршруток, в которых пассажиры чувствовали себя ещё менее защищенными. Жительница Петербурга Ольга полагает, что автобусы гораздо безопаснее:
– Я живу в пригороде, у нас раньше буквально каждый месяц были ДТП с маршрутками. Даже был случай, когда я не успела на маршрутку, а она попала в серьёзную аварию. Водитель вылетел через переднее стекло. Погибли он и пассажирка – женщина сидела на том месте, где обычно сидела я. Сейчас с автобусами такого не происходит. Пугают, конечно, возгорания. Но, насколько я знаю, в них никто не пострадал. Людей вовремя эвакуировали. А последний случай на Мойке связан не с автобусом, а с несоблюдением правил его эксплуатации.
Как замечают специалисты, главная разница между работой пассажирского транспорта до реформы и после неё заключается прежде всего в экономической модели.
Во времена маршруток водитель для получения путевого листа вносил в кассу парка деньги, которые должен был «отбить» за рейс. Он был заинтересован в том, чтобы собирать максимальное число пассажиров, а значит, быстрее ездить, обгоняя конкурентов.
– Собственники парков, так как получают деньги авансом, в зависимости от числа маршруток хотят поставить на маршрут больше единиц транспорта. А как водители будут зарабатывать, будут ли у них пассажиры – собственников это не интересовало. Поэтому до реформы были соревнования между водителями одного и того же номера маршрута за каждого пассажира, и всё это с нарушением правил и превышением скорости, – рассказывает Дмитрий Попов.
После проведения реформы пассажир платит не водителю, а городу. Город, в свою очередь, расплачивается с перевозчиком по условиям выполнения работы. На сегодняшний день крупнейшими перевозчиками являются ГУП «Пассажиравтотранс» и ООО «Вест-Сервис», обслуживающие 166 маршрутов каждый. Более мелкие игроки – АО «Третий парк», ООО «Домтрансавто» и компания «Такси», которая обслуживает всего 11 маршрутов. Лазурные автобусы последних трёх перевозчиков чаще всего попадают в сводки происшествий.
Общественный транспорт Петербурга становится небезопасным.Фото: Пётр Ковалёв/ТАСС
– После реформы водителям стало невыгодно нарушать правила, устраивать гонки. Наоборот, выгодно соблюдать правила и график. Но в этой новой экономической модели выяснилось, что упали доходы перевозчика, поскольку собственники автобусных парков потеряли возможность ставить большее количество автобусов. Как вернуть себе доходы? Уменьшить зарплату водителя, сократить количество водителей, на одной и той же зарплате заставить их выходить в большее количество рейсов, сэкономить на техобслуживании, на техническом персонале и так далее, – продолжает собеседник издания.
Автоэксперт проводит параллель с Горэлектротрансом, где нет коммерции, директор получает заработную плату и зарплаты водителей определены ставкой.
– Думаю, если сделать большой ГУП – государственное унитарное предприятие без коммерции, куда войдёт много автобусов, а директора будут получать зарплату, – мы избавимся от необходимости выталкивать водителя в рейс без отдыха, – заключает Дмитрий Попов.
После трагедии в транспортных компаниях могут произойти положительные сдвиги, и ситуация с переработками, нарушением режима работы и отдыха изменится. Однако на повестке может появиться проблема дефицита кадров – уже из-за низких зарплат.
16 февраля 2024