Ввоз машин ушедших из России иностранных брендов забуксовал

• Как дорогие автомобили попадают в Россию в обход санкций
• Россияне вынуждены покупать машины, привезённые с мировых свалок

Параллельный импорт автомобилей в РФ запустили весной 2022 года. В перечне оказалось большинство брендов, которые покинули страну после начала специальной военной операции и введения западных санкций. Параллельный импорт позволяет завозить продукцию закреплённых в документах Минпромторга брендов без разрешения правообладателей и в обход официальных каналов дистрибуции. Речь не идёт о ввозе контрафакта: продукция должна быть легально введена в оборот в той стране, откуда осуществляется импорт в Россию.

Параллельный импорт автомобилей распространён и сегодня, однако сейчас механизм начал сталкиваться с объективными сложностями.

Минпромторг планирует продлить параллельный импорт автомобилей до конца 2027 года. Как сообщили «Октагону» в ведомстве, изначально процедуру упрощённого ввоза импортных машин регламентировало постановление № 855 от 12 мая 2022 года. Этот же документ разрешал параллельный импорт автомобилей до 1 февраля 2024 года. Теперь срок продлят ещё на три года, отметили в министерстве.

Доля параллельного импорта на российском авторынке по итогам 2023 года достигла 13 процентов. Самой популярной маркой среди покупателей стала Toyota, говорится в исследовании экспертов «Открытие Авто» и компании «Автомаркетолог». В структуре регистрации автомобилей, которые были ввезены по параллельному импорту, по результатам прошлого года самая большая доля пришлась на машины японских марок – 30 процентов. Второе место занимают корейские бренды – 25 процентов. Продукция немецких автопроизводителей замыкает тройку лидеров – 19 процентов. По оценкам авторов исследования, за весь 2023 год в России зарегистрировано 1 156 150 новых автомобилей, из них около 150 тыс. составили транспортные средства, поставленные по параллельному импорту. Причём больше всего за год ввезено кроссоверов и внедорожников – 70 процентов.

– Через параллельный импорт в страну попадают только автомобили, ввезённые перегонщиками, перекупщиками или небольшими поставщиками. Частные игроки могут позволить себе большую гибкость в планировании сложных логистических и финансовых цепочек. Издержки неизбежны, но частично компенсируются спросом, который превышает предложение, а риски перекладываются на покупателя, – рассказывает «Октагону» эксперт в сфере подбора и перегона автомобилей Артур Темирханов.

По его словам, движущей силой параллельного импорта остаются перегонщики и неофициальные продавцы: автомобили, ввезённые в частном порядке через ОАЭ, Иран, Казахстан или по альтернативным маршрутам, можно встретить и в объявлениях о продаже, и в шоурумах дилерских центров.

В условиях санкций прямые финансовые расчёты между юридическими лицами в Европе и России невозможны. Чтобы вывезти автомобиль из Европы, перегонщикам приходится либо самостоятельно оформлять покупку в дружественной стране, либо искать посредника, который возьмёт на себя ввоз автомобиля в одно из государств Евразийского экономического союза. Например, автомобили из Японии и Южной Кореи могут импортироваться в Россию через Киргизию, машины из Германии – через Иран по Каспийскому морю с прибытием в Актау или Астрахань, европейские авто из Китая – через Казахстан. Чем сложнее маршрут и длиннее цепочка контрагентов, тем больше пространства для «серых» схем.

– Проблемы параллельного импорта следуют за автомобилем по всему маршруту: недобросовестные продавцы в странах-экспортёрах, импортёры, занижающие стоимость автомобиля при ввозе в страны ЕАЭС, нарушения при оформлении свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства, вопросы доступности гарантийного обслуживания в России, – поясняет Темирханов.

По его свидетельству, цепочка параллельного импорта гораздо хуже защищена от манипуляций и мошеннических действий, нежели традиционная схема поставок, в которой участвуют производители, официальные дилеры и государство. В итоге иметь дело с последствиями намеренных и непреднамеренных ошибок при параллельном импорте приходится покупателю.

Большинство россиян по-прежнему слабо представляет, что скрывается за словосочетанием «параллельный импорт», отмечает в разговоре с «Октагоном» директор факультета бизнеса университета «Синергия» Кирилл Плохих. По оценкам эксперта, фактически это «серый» импорт: раньше иностранные бренды могли предъявить иски тем, кто без их разрешения ввозил в Россию автомобили, продавал их здесь, незаконно использовал товарные знаки.

– После того как Запад ввёл в отношении России беспрецедентные санкции, Минпромторг узаконил ввоз в страну иностранных автомобилей без разрешения зарубежных брендов. Мы сами машины ввозим, сами их продаём и ни у кого разрешения не спрашиваем – ни у Mercedes-Benz, ни у BMW, ни у других брендов, – добавляет Плохих.

Однако приобретать машины по параллельному импорту сегодня весьма неосмотрительно, предупреждает председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач.

– Если говорить о современном автомобиле, то проблемы у владельца могут возникнуть почти сразу. Такие машины оборудованы «метками», которые с помощью встроенных GPS-модулей «видят», где географически находится конкретный автомобиль. Знаю случаи, когда к ввезённой машине подключали программное обеспечение и она тотчас же блокировалась, превращаясь в «кирпич». В дальнейшем решить эту проблему сложно и дорого, – поясняет Храпач.

Трудности преследуют и собственников китайских машин, которые были ввезены в РФ по той же «серой» схеме. Представитель одного из китайских автодилеров на условиях анонимности сообщает изданию, что «официалы» вынуждены отказывать владельцам таких машин в обслуживании:

– Подчас мы не обладаем необходимым софтом для того, чтобы обслужить эти машины, диагностировать ошибки и снять их. Как правило, это касается автомобилей, которые были выпущены либо для китайского, либо для европейского рынка. Также есть сложности с комплектующими: у одной и той же модели, выпущенной для разных рынков, могут различаться те или иные узлы.

Это очень серьёзная проблема, подтверждает в беседе с «Октагоном» вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

– Сразу начнутся проблемы с деталями: их трудно найти, срок ожидания поставки исчисляется месяцами. Что касается китайских автомобилей, которые ввезены по параллельному импорту, то для них актуальна проблема программного обеспечения. Львиная доля китайского софта до сих пор не переведена на английский язык, поэтому ремонт машины начинается с того, что вам нужно найти мастера, владеющего китайским, – уточняет Шапарин.

Опрошенные редакцией эксперты сходятся во мнении, что схема параллельного импорта автомобилей уже в обозримом будущем исчерпает себя – слишком много сложностей и рисков.