Энергетический кризис привёл к росту угольной генерации электроэнергии в Европе и настоящему угольному буму в Азии. Рост азиатского рынка создаёт условия для того, чтобы занимающая второе место в мире по запасам угля Россия могла нарастить экспорт в Китай, Индию и другие восточные страны и направить выручку на развитие технологий и создание мощностей по глубокой переработке угля. Но реализации этих планов мешают проблемы логистики и зависимость российских компаний от иностранного оборудования.
Российские железные дороги давно не справляются с перевозками из-за срывов сроков модернизации Восточного полигона (Транссиб и БАМ). А дополнительная нагрузка, связанная с разворотом западного экспорта на Восток, привела к перераспределению железнодорожных квот на перевозки. Из-за этого пострадали угольщики Кузбасса и других компаний, всегда работавших на восточном направлении. В результате в 2022 году экспорт российского угля снизился, а не вырос, несмотря на огромный азиатский спрос. Всё могло быть намного неприятнее, если учесть, что ранее почти четверть зарубежных поставок приходилась на Европу, которая в прошлом году отказалась от закупок. Но по итогам года экспорт упал не на 25, а на 7,5 процента, а выпадающие 17,5 процента ушли на Восток.
Гораздо хуже обстоят дела с поставками оборудования для предприятий по глубокой переработке угля, а также горнодобывающей техники и оснащения портов. До 2022 года всё это покупалось в США, Японии и других недружественных странах. Резкое прекращение импорта уже парализовало работу на ряде объектов и привело к корректировке долгосрочных планов. Эти проблемы постепенно решаются за счёт поставок из других стран и «серого» импорта, но оптимисты продолжают надеяться, что российские компании займутся разработкой и производством собственной техники.
В Китае к концу 2019 года доля угольной генерации составляла 67 процентов от общего объёма производства электроэнергии. В 2020 году было введено в эксплуатацию ещё 38,4 гигаватта новых угольных мощностей, в 2021-м – 22,6 гигаватта, в 2022-м – 26,8 гигаватта. На начало 2023 года на стадии строительства находились угольные электростанции мощностью 115,5 гигаватта. Чтобы понять масштаб развития угольной энергетики Китая, достаточно сравнить этот совокупный прирост в 203 гигаватта с общей мощностью всех электростанций России (247 гигаватт).
Той же дорогой идут и другие азиатские страны. Индия в прошлом году нарастила угольную генерацию на 18 процентов и из-за высокой себестоимости собственной добычи (очень глубокое залегание угольных пластов) почти полностью переориентировалась на импорт.
Помимо энергетических сортов, она готова закупить в России до 40 млн тонн коксующегося угля.
Аналогичным образом Турция увеличила закупки российского угля на 17,5 процента и ввела в строй новую угольную электростанцию мощностью 600 мегаватт. А правительство Пакистана месяц назад приняло решение о четырёхкратном увеличении угольной генерации.
Масштабы азиатского рынка располагают к экспансии. Только КНР ежегодно потребляет 4 млрд тонн угля, и спрос там растёт с каждым годом. А Россия добывает сегодня чуть больше 400 млн тонн угля в год, то есть, даже если направить весь российский уголь в Поднебесную, её потребности будут удовлетворены только на 10 процентов. На деле российский совокупный экспорт составляет около 57 процентов от добычи (227 млн тонн в 2021 году), и увеличить его при нынешнем состоянии логистики и технологий будет достаточно сложно.
Модернизация Восточного полигона началась 10 лет назад. Завершение первого этапа было запланировано на 2017 год, но, по словам представителя Генпрокуратуры РФ Екатерины Пересыпиной, эти работы не закончены до сих пор. Также отмечены серьёзные отставания и по второму этапу. В результате под угрозой срыва оказался проект «Транссиб за 7 дней», который должен был обеспечивать российский экспорт в направлении с Запада на Восток и китайский транзит в противоположную сторону.
Кроме того, представитель Генпрокуратуры указала на несоблюдение сроков и некачественную подготовку проектной документации, из-за чего их «приходится по три-четыре раза отправлять на Главгосэкспертизу», и отметила ряд финансовых нарушений. Только в 2022 году были выявлены факты использования «подложных коммерческих предложений для формирования цены на те или иные работы либо поставку материалов», зафиксированы случаи прямых хищений через «схемы авансирования организаций, находившихся в стадии банкротства» и завышения стоимости работ.
Размеры ущерба по отдельным позициям достигают миллиарда рублей.
Изменится ли эта практика после того, как деятельностью РЖД заинтересовалась прокуратура, непонятно. Ведь о том, что компания не справляется с реконструкцией Восточного полигона, говорят достаточно давно. О катастрофическом отставании от календарного графика несколько раз сообщала Счётная палата РФ. Например, в её отчете по итогам 2018 года было указано, что, согласно паспорту проекта, ОАО «РЖД» должно было ввести в эксплуатацию 11 новых разъездов и 78 километров дополнительных железнодорожных путей, но в строй был введён всего один объект, из-за чего запланированное увеличение пропускной способности на 17 участках БАМа и Транссиба не было реализовано.
Через год ситуация повторилась. Счётная палата снова констатировала, что «РЖД затягивают работы по модернизации БАМа и Транссиба». Более того, в отчёте отмечалось, что перечень ускоренных работ по Восточному полигону, который должен был быть представлен в Правительство РФ до 1 февраля 2020 года, не был согласован даже на уровне РЖД до конца февраля.
В июне 2021 года на эту тему высказался Владимир Путин, поручивший разобраться и найти виновных в срыве сроков модернизации Восточного полигона. Но ничего не изменилось.
РЖД продолжают отставать от графика и объясняют это тем, что строить новые ветки и развязки Транссиба и БАМа некому. Никто не хочет работать в тяжёлых условиях Хабаровского края и Приамурья.
Летом 2022 года губернатор Кемеровской области Сергей Цивилёв, который больше всех страдает из-за ограничений на перевозки, в очередной раз возмутился срывом сроков расширения Восточного полигона и предложил передать ответственность за выполнение строительных работ Минстрою, а за РЖД оставить только функции эксплуатации и капремонта.
В ответ министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков заявил, что «Восточный полигон, сколько его ни расширяй, с возрастающим грузопотоком не справится», и потому ставку нужно делать на Северный морской путь. Такая постановка вопроса вполне соответствовала духу времени, но не реализму действительной жизни. Везти уголь из Кузбасса или с Эльгинского месторождения через Северный Ледовитый океан нерационально (достаточно посмотреть на карту), да и транспортных средств для этого в России нет.
После того как в 2022 году западные компании отказались работать с Россией, загрузка Северного морского пути сократилась в шесть раз – с 1200 тыс. тонн в 2021 году до 200 тыс. тонн в 2022 году. Связано это с тем, что своих танкеров и сухогрузов в России катастрофически не хватает, а балкеров ледового класса нет вообще. Компания «Совкомфлот» владеет 120 судами, большая часть которых относится к ледовому классу. «Новатэк» – 28, и ещё 30 находятся на стадии строительства. Но этого явно недостаточно.
Кроме того, есть ещё одна сложность. С 1 января 2019 года действует закон, согласно которому добытые в российской зоне Арктики природные ресурсы могут перевозить по СМП только суда, построенные в России, а таких совсем немного. Стратегия развития судостроительной отрасли была утверждена только в 2019 году, после принятия закона. Среди прочего в этом документе есть календарный график роста загруженности производственных мощностей судостроительной промышленности России, в соответствии с которым в 2022 году она должна вырасти до 64, а в 2023-м – до 68 процентов. Когда она начнёт работать на все 100 процентов, непонятно.
По подсчётам «Росатома», являющегося единственным оператором эксплуатации СМП, для нормального функционирования этого транзита нужно дополнительно более 80 судов усиленного ледового класса, из которых сегодня строится только половина, а вторую половину строить негде.
Хуже всего обстоят дела с угольными балкерами.
Их, по оценкам Российского энергетического агентства, при объёме экспорта 2022 года нужно построить 88 штук, в том числе 56 крупнотоннажных.
Однако при нынешних темпах и с учётом того, что на строительство одного судна уходит несколько лет, получить необходимое количество судов удастся нескоро. Мощностей созданной в 2009 году судостроительной компании «Звезда» для этого пока недостаточно, тем более что вторая очередь этого проекта будет запущена только в 2024 году.
Проблемой этой, судя по всему, не занимается никто, кроме отвечающего за СМП «Росатома», который добился решения о расширении мощностей Балтийского судостроительного завода. Но обустройство новой верфи, которая будет расположена на территории острова Котлин, требует не меньше времени, чем строительство судов. А пока угледобывающие компании крутятся как могут.
Эльгинское месторождение коксующегося угля в Якутии было открыто в 1981 году и простояло без дела три десятка лет, пока в 2011 году к его разработке не приступила компания «Мечел». Проблемой транспортировки пришлось заниматься самостоятельно, для чего была построена частная железная дорога длиной 500 километров до стыковки с БАМом.
В 2020 году из-за трудностей с выплатой кредитов (некоторые эксперты считают, что «Мечел» надорвался из-за строительства железной дороги) месторождение было продано холдингу «А-Проперти» и некоторое время просуществовало в виде компании «Эльга Уголь». В 2021 году на Восточном экономическом форуме её владелец Альберт Авдолян попытался договориться с РЖД об увеличении квоты на транспортировку угля, с тем чтобы на вырученные средства построить ещё одну частную железную дорогу (550 километров) до берега Охотского моря, но так и не дождался ответа.
Летом прошлого года в результате слияния угольных активов Авдоляна «Эльга Уголь» и «Сибирский антрацит» была создана угольная компания «Эльга-Сибантрацит» (ЭЛСИ), которая заняла третье место в России (после СУЭК и «Кузбассразрезугля») по объёмам добычи и транспортировки угля.
Сразу же после этого началось строительство железной дороги от Эльгинского месторождения к побережью Охотского моря.
Работа ведётся с двух сторон – одновременно со строительством порта Эльга. На строительстве задействовано свыше 550 единиц специализированной техники и более 4 тысяч вахтовых рабочих.
Примечательно, что с дефицитом рабочей силы ЭЛСИ, в отличие от РЖД, не сталкивается. На просьбу объяснить, как компании удаётся привлекать строителей, один из её руководителей ответил: «Мы создаём хорошие условия для жизни и платим разумную зарплату, потому и желающих работать много».
Компания «Северная звезда», входящая в холдинг AEON Романа Троценко, в прошлом году начала промышленную добычу угля на Сырадасайском месторождении на Таймыре. Оно расположено в 200 километрах от посёлка Диксон и города Дудинки, в месте крайне неудобном для транспортировки. В советское время запасы этого месторождения оценивались в 600–700 млн тонн коксующегося угля уникального сорта «арктический карбон» (S-UHD), который называют «мечтой металлургических компаний». Проходящая в наши дни георазведка уже показала, что объёмы запасов как минимум в 10 раз больше, чем считалось ранее.
Этот перспективный проект, считающийся одной из ключевых точек развития Красноярского края и включённый в комплексный инвестиционный проект «Енисейская Сибирь», стартовал в 2020 году. Комплексный план подразумевает разработку угольного разреза, строительство обогатительной фабрики по глубокой переработке угля, дорожной инфраструктуры, морского терминала, посёлков для вахтовых рабочих, электростанции и аэропорта.
Первоначально «Северная звезда» планировала продавать высококачественный обогащённый антрацит российским металлургическим компаниям, имея в виду прежде всего новый металлургический комбинат в бухте Суходол (Приморский край), строящийся рядом с городом Большой Камень, где находится судостроительный комплекс «Звезда».
Но текущие события смешали все карты, в очередной раз указав на масштабы технологического отставания России.
Оборудование для горно-обогатительной фабрики было заказано в США, но из-за санкций контракт был расторгнут. Найти технику, пригодную для работы в условиях Крайнего Севера, в дружественных странах не удалось, а собственной в России нет. Строительство фабрики было отложено, но порт успели достроить и оснастить. Добыча началась летом прошлого года, и в октябре первая партия необогащённого угля с Сырадасайского месторождения отправилась в Китай. На март была запланирована отгрузка второй партии. Обе – 100 тыс. тонн каждая. Поскольку в России нет балкеров ледового класса, скорее всего, было получено разрешение на использование иностранных судов.
В итоге проект подвис, а компания теряет значительные средства, поскольку обогащённый каменный уголь стоит гораздо дороже сырца. Кроме того, шихта (отходы от обогащения) является топливом для электростанций, что позволяет угольным проектам обеспечивать себя теплом и светом. Если обогащения нет, приходится задействовать дизельные электростанции, а это гораздо дороже. В итоге получается, что чем дольше не будет решена проблема обогатительного производства, тем больше денег потеряет компания.
На Таймыре есть ещё один масштабный проект «Северной звезды».
Речь идёт о Лемберовском месторождении, расположенном в гораздо более удобном для работы месте – рядом с посёлком Диксон, в 20 километрах от побережья Северного Ледовитого океана. Прогнозная оценка месторождения – 10 млрд тонн того же арктического карбона, но разведка ещё не закончена. Там тоже планируется строительство углеобогатительного завода, порта и всей соответствующей инфраструктуры.
Если проблемы технического оснащения перерабатывающих предприятий и портов, а также строительства отечественных судов ледового класса не будут решены в обозримом будущем, в подвешенном состоянии окажется и проект освоения Лемберовского месторождения. А высокосортный арктический карбон, необходимый отечественной металлургии для создания оборудования и строительства арктических судов, поплывёт на иностранных кораблях в Китай.
14 февраля 2023